Az önálló és függő felfüggesztési konzol jellemzői az off-road autókon
A független felfüggesztés előnyei nyilvánvalóak. Mit kell beszélni? Azonban ez a koncepció egyesíti a hatalmas számú különböző mintát. Tehát azonnal definiáljuk a terminológiát.
Az eszköz jellemzői és az önálló és függő felfüggesztés előnyei az SUV-ken és a keresztezéseken.
Függő felfüggesztés - az, amelyikben a jobb és a bal kerekeket mereven összeköti egy fémszerkezettel, a híd gerendájaként. Az egyik kerék minden egyes függőleges mozgását legalább a másik lejtése kísérte. Ez a függőség.
A felfüggesztésnél nincs ilyen független kapcsolat, a jobb oldali kerék teljesen felfelé és lefelé mozoghat, anélkül, hogy összekötné a bal oldali csatlakozót, és fordítva, mivel mindegyik kerék a karosszériához, a kerethez vagy az alvázhoz kapcsolódik.
A felfüggesztés típusát az elasztikus elem típusa is különbözteti meg. Rugók, rugók, torziós rudak és légtartályok lehetnek. A leggyakoribb lehetőség a rugók. A modern rugó nem egységes, rugalmasabb, lassan kisimítja a kis szabálytalanságokat egy sík út mentén, és kemény alkatrésze erős összenyomás alatt dolgozik.
A rugók alkalmasak olyan autók számára, ahol az üres és a betöltött autó közötti különbség nem olyan nagy. Egy egyszerű rugócsere pneumatikus henger. A hengeres alaknak köszönhetően a rugóhoz hasonlóan a gépbe való beépítése ugyanolyan egyszerű. A légrugózás bármely terhelés merevségéhez igazítható, mivel a palackban lévő nyomás könnyen megváltoztatható.
A pneumatikus felfüggesztés másik alkalmazása a pneumoblockok magasságában bekövetkező változás, és velük együtt a talajközeli távolság. Sok luxus SUV - például Range Rover, a Mercedes-Benz ML, Audi Q7 - képes guggol a sebesség és felkelni a lábára az utakon, és néhány szinte feküdni a gyomra a kényelem leszállás-partra.
Hátrányok - a pneumatikus rendszer kialakításának összetettsége és maguk a palackok sebezhetősége, amelyek nehezen ellenállnak a csiszoló - homok és kicsi kavicsok hatásainak. Azonban a modern pneumatika ugyanazon Range Rover számára sokkal megbízhatóbb, mint a modell dicsőségét tíz évvel ezelőtt.
Rugók és függő felfüggesztés.
Egy másik módja annak, hogy csúszásmentes, rugalmas és rendkívül egyszerű felfüggesztést kapjunk - helyezzük el a rugókat. Jóak, ahol a szerénységet össze kell kötni a nehéz terhelésekkel - mind súlyozott, mind rossz útról. Hasonló felfüggesztést alkalmaznak a pickupok túlnyomó többségének hátsó tengelyén, ami lehetővé teszi számukra, hogy mini teherautóként használják őket. De a rugó kétélű kard, mind közvetlen, mind figuratív értelemben.
A fő hátrány - az utasok magas merevsége és az ezzel járó kényelmetlenség - átfedésben van az építő jellegű egyszerűség kedvéért. A rugók kombinálják a felfüggesztés mindkét alkotóelemét - egy kapcsolatot, amely hosszirányú, keresztirányú és függőleges terheket továbbít a kerekekről a testre és egy rugalmas elemet. De a rugós felfüggesztés is fizet a nagy erőt a tölgy és a hirtelen "vzbrykami."
Torziós független és függő felfüggesztés.
A torziós felfüggesztés az autókra egyenesen a hadsereg felszereléséből származott. A torziós rugalmas elem kompakt, ami lehetővé teszi, hogy egy kis helyre illeszkedjen - például a keret mentén, akárcsak a Toyota LC 200 előtt.
A torziós rudak nem rosszabbak a rugók kitartásánál, de összefüggésben állnak egy nagyon erős kerettel vagy alvázkerettel, amely jól ellensúlyozza a csavarás helyi feszültségét. Itt a felfüggesztés másik jellemzőjévé váltunk, ami messze nem nyilvánvaló, de döntő fontosságú a rugalmas elem kiválasztásához.
A független és független felfüggesztés jellemzői.
Az a tény, hogy a felfüggesztés különböző módon a saját munkájára összpontosít a terhelés testére, ezért a hatalomelemek szervezése minden esetben sajátnak kell lennie. A szokásos rugók, mint például a pneumatikus elemek, általában a kerék vagy a felette helyezkednek el. A testben számukra egy támasztó felületnek kell lennie fordított "üveg" formájában.
Körülbelül számos erõsítõ található a motorvédõrõl, az elülsõ ajtó sínekrõl és a sárban. Az "üveg" szót szó szerint beültetik a karosszériába, és sok alkatrészét terhelik át. De a rugók mellett meg kell adnunk egy helyet a felfüggesztés vagy alváz karainak felerősítéséhez. Ezért egy ilyen szuszpenzióval rendelkező autó testét úgy számítjuk ki, hogy figyelembe vesszük a helyi erőt az "üveg" körül, amelyet a tetőn különböző kapcsolatok terjesztenek.
Egyszerűen fogalmazva, a rugó és a légrugózás gyakran együtt léteznek a teherhordó testekkel - éppen a fejlett teljesítménystruktúrájuk miatt, amely kivétel nélkül kiválaszthatja a különböző terheket minden elemhez. Ez egészen más kérdés - a források.
A rögzítéshez elegendő egy egyenes gerenda a test alatt, amelyen minden terhelést összeszerelni fognak. Maga a test felszabadul az extrém szakaszoktól és szúrásoktól. Pontosan ugyanaz a munka és a torzió. És nekik egy egyenes keret a legjobb megoldás. Ezért a rugók és a torzítások csaknem burjánzó alkalmazása olyan elemeknél, amelyek nem igényelnek teherhordó testet, olyan gépekben, amelyeknek keretük vagy hatalmas félkeretük van.
Kerekek független és független felfüggesztéssel.
Most nézzük meg a függő és független felfüggesztést egy másik szögből, és megértsük a kerekek függőségét vagy függetlenségét. Attól függően, hogy a felfüggesztést egy pár kerékkel hívjuk, mereven összekapcsolva egy tengellyel. A felfüggesztés legfőbb előnyei a nagy szilárdságúak és az egyszerű szerkezeti egyszerűség. Mínusz - az egyik tengelykerék érintkezési pontjának megsértése a másik közelgő megsértését eredményezi. Ez rendkívül fontos a nagy sebességű kezeléshez.
De ahol a legfontosabb dolog nem a sebesség, hanem az erő, az állóképesség, az átjárhatóság és az akadályok bármilyen áron történő leküzdése, a híd pótolhatatlan. Ezért a leginkább sífutó autók elégedettek a folyamatos hidakkal, nem csak mögül, hanem elöl is. És így egy gyors kirándulás az aszfaltnál nem hoz örömet. A nehéz és jól artikuláló terepjáró hidak az aszfalt felületén szükségtelenül "játszanak", eltérve az autót a kívánt pályától.
Elgörgetett és megszakadt tömegek.
Ha jól ping-pong labdát vágsz egy biliárdlabdára, az utóbbi valószínűleg nem mozog. Ha megváltoztatod a labdát egy másik biliárdgömbre, akkor az összes energiát átviszi az egyikre. Ugyanez vonatkozik a gépkocsi kerekeinek és mindazoknak a hatására is, amelyek kapcsolódnak hozzájuk, a testen. Nehéz híd egy pár nagy kerekek ad a test és az ülés a profilban kátyúk abszolút pontossággal, míg egy elem Záró könnyebb „enni” egyenetlenség, és összehasonlíthatatlanul nehezebb test leng egy kicsit.
A testet egyidejűleg rugózott tömegnek nevezik, és a kerekekkel közvetlenül érintkező hidak nem kapcsolódnak le. Az általános elv az, hogy a rugózott tömeg (test) kell aránytalanul nehezebb rugózatlan és az utat, hogy a jármű csak egy derékalj: a teljes súlya a kerekek és a tengelyek kell elhanyagolhatóan kicsi a súlya a test motor utasokat.
A híd olyan nehéz, mert, mint a tavasz, „egy két személy” -, és a hatalom gerenda, erősen összeköti a jobb oldali kereket a bal oldalon, és a tartályt a szállítási a kardán a kerekek, köztük a legnagyobb tömegű eleme, hogy - a fő transzfer eltérés.
Leve független szuszpenzió.
A XX. Század elején a sportkocsi két alkatrészének és érintett mérnökeinek elkülönítése. Volt egy kar felfüggesztés - a legkülönbözőbb a tervezés szempontjából. A kar lehet egy, de 2, 3, 4, és még 5 kar / kerék is van. Az ilyen elemeket rendszerint "kötéseknek" nevezik, számuknak megfelelően, a fogantyúk típusát.
A legegyszerűbb változat - párosított háromszög alakú karokkal (felülről és alulról) - biztonságosan a klasszikus kialakításokhoz köthető, maximális szilárdsággal és kielégítő geometriai jellemzőkkel. Egy ilyen eszköz az elülső független "Niva" felfüggesztésnél, a Nissan Terrano II-nél vagy egy hatalmas Infiniti QX56-ban.
De a dinamika növekedésével a független felfüggesztés finomhangolására vonatkozó követelmények még magasabbak voltak. Az első karok felét leválasztották, négy kerékenként (az Audi Allroad elülső felfüggesztése). Multilink felfüggesztés elöl és hátul, valamint Mercedes-Benz ML. És mindezt a meghajtó kerekek jobb döntéséhez egy szűk sarokban. Minus multi-lever - sok elem és bulkiness.
Független felfüggesztés McPherson.
Távolítsuk el a legtöbb háló - felső - karok, helyettük támogatás formájában egy lengő rugós lengéscsillapító lengéscsillapító, kiderült, a Ford mérnöke Earl MacPherson Styles 1948. A független felfüggesztés fő előnye a technológiai szerelés olcsósága és egyszerűsége. Hatalmas nyereséggel a megszakítás nélküli tömeg miatt McPherson mérsékelten figyelemmel kíséri az út egyenetlenségét, és nem érinti a tulajdonos zsebét.
A mai autók 100% -a keresztirányú erőátviteli egységgel rendelkezik ilyen felfüggesztéssel. A felfüggesztés másik rugalmas eleme - a gördüléstámla, amely a jobb és a bal kerekeket rugalmas tengelykapcsolóval köti össze és a belső (általában üres) kereket mereven felfelé terheli.
Az egyik kerék lengése (és ezáltal az artikuláció korlátozása) megakadályozása érdekében a Toyota Land Cruiser 200 stabilizátort a tengelykapcsoló bal és jobb oldali részeit elektromos vezérléssel kapcsolja le. Tehát néhány egyszerű felfüggesztési recept a különféle fülkékhez tartozó autók számára:
- A költségvetési árszegmens tömeges városi keresztezései szinte mindig McPherson elülső és többlengős hátsó részével rendelkeznek.
- A csúcsminőségű kereszteződések drágábbak, emellett többszörös összeköttetést is kapnak, ezek részei pneumatikus léggömbökre váltanak.
- Élvezze a nagy off-road és nem kevesebb, mint a klasszikus pickupok őrizni legalább egy hátsó tengelynek a laprugók és néhány autó, de megszabadultak a rugók a rugók, miközben mind a merev híd.