Repülő tengeralattjáró - mítosz vagy valóság
A tengeralattjáró harci hatékonyságának növelésére irányuló vágy, amely a repülőgép és a tengeralattjáró jellemzőit ötvözi hosszú ideig, nem hagyott békében sok hatalmat.
A második világháború alatt a Szovjetunió egy repülő tengeralattjárót fejlesztett ki. A projektben a hajó 150 csomót fejlesztett a levegőben és három csomót a vízben. Németország és Japán sem maradt hátra. És az Egyesült Államok most egy kormorán (kormorán) repülőgépen dolgozik - egy pilóta nélküli légi jármű, amely egy tengeralattjárón alapul.
Repülő tengeralattjáró - "szovjet stílus"
Az 1930-as évek közepén a Szovjetunió egy hatalmas haditengerészetet kezdett építeni, amely a csatahajók, a légi fuvarozók és más osztályú hajók építésével foglalkozott. Ez az alapja az új, szokatlan technikai és taktikai megoldások kialakulásának. Különösen azt a gondolatot javasolták, hogy létrehozzanak egy olyan berendezést, amely egyesíti a tengeralattjáró és a repülőgép jellemzőit.
1934-ben a Repülő tengeralattjáró ilyen projektjét a Dzerzhinsky BP Ushakov VMUU-jának bemutatta. Később, ennek a vázlatos projektnek a feldolgozásával több változatot is bemutattak a berendezés szerkezeti elemeinek stabilitásának és terhelésének meghatározására.
1937-ben a projekt témája szerepelt a NIVK "B" osztályának tervében, de a revízió után elhagyott, ami akkoriban jellemző volt. A projekt továbbfejlesztését a B osztály osztálymérnöke teljes egészében a 0. osztályú BP Ushakov katonai technikus által végezte.
A repülő tengeralattjáró célja az ellenséges hajók elpusztítása a nyílt tengeren és az aknamezők és bummok által védett haditengerészeti területeken. Egy kis víz alatti sebesség és korlátozott hatókör a víz alatt nem volt akadály az LPL számára, mert ha a cselekvés területén nincs cél, akkor a hajó önállóan megtalálhatja az ellenséget. Miután a levegőből meghatározta a pályát, leült a horizonton, ami kizárta a korai elhatározás lehetőségét. Mielőtt a célpont a röplabda pontján megjelenik, az LPL stabil állapotban mélyen maradt, ami lehetővé tette az energia túlsúlyának megszüntetését.
Amikor a cél elhaladt a pályáról, az LPL közeledni kezdett, és nagyon nagy eltéréssel második megközelítést tett - lebegett, és felkészült egy második támadásra. Ez a jellemző volt, amely a hagyományos tengeralattjárók előtt a víz alatti torpedó üzemeltetők fő előnyének tekinthető. Az ilyen LPL csoportok hatása különösen hatékony volt; elméletileg három ilyen járművek tettek az ellenség útján egy kilenc mérföldes akadályon. A tengeralattjáró elárasztotta a kikötőt és az ellenség kikötőjét éjjel, merülés alatt, majd nappal megfigyelheti, titkos erődöket azonosítani és szükség esetén támadni. Az LPL megtervezésekor hat autonóm rekesszel álltak rendelkezésre, amelyek közül hármat az AM-34 repülőgép-hajtóműveket szereltek fel, amelyek teljesítménye 1000 lóerő volt. minden. Ezeket kompresszorokkal szállították, amelyek lehetővé tették a felvételi mód 1200 LE-ig történő kényszerítését. A negyedik rekesz lakóhely volt, három emberből álló csapat számára. Erről a hajót víz alá irányították. Az ötödik rekeszben újratölthető akkumulátor volt, a hatodik helyen - egy 10 LE teljesítményű evező villanymotor. Az LPL robusztus házának hengeres szegecselt szerkezete volt 1,4 mm vastagságú duraluminnal, vastagsága 6 mm. Az erõs rekeszek mellett a csónak pilótafényes tengeralattjáró kabinat biztosított, amely vízbe merült, miközben vízbe merült, miközben a repülõeszközöket egy speciális rekeszben töltötték be.
A szárnyak és a farok bordáinak bélése acélból és duralumin lebegőből készült. A design ezen elemeit nem úgy tervezték, hogy növeljék a külső nyomást, t. Amikor vízbe merültek, tenger vízzel elöntötték őket, és a vízáram lyukakon átáramlottak. Az üzemanyagot (benzin) és az olajat speciális gumitartályokban tárolták, amelyeket a központi rekeszben terveztek. Víz alá sodródás esetén a repülőgép-motorok vízhűtőrendszerének ellátási és nyomóvezetékei átlapozódtak, ami a tengervíz nyomásának hatására kiküszöbölte károsodását. A héj korróziójának megakadályozása érdekében a burkolatot festékkel és lakkal borították. A hajó hasznos tehere a jármű összsúlyának 44,5% -a volt, ami a nehéz járművekre jellemző volt.
Bemerítés végeztük 4 fokozatban: biztosítása motortérben, átfedő víz a radiátor, a vezérlő át a víz alatti személyzet és az átmenet a vezetőfülke az élő rekeszbe (központi vezérlő állomás).
párosított géppuskó, 2 db.
Azonban a négy év alatt fejlesztés alatt álló projekt soha nem látta az életet.
Meg kell jegyezni, hogy ez nem volt a repülő tengeralattjáró egyetlen hazai projektje. Ugyanakkor a múlt század harmincas évében IV Chetverikov bemutatta a CPL-1 kétoldalas repülő tengeralattjáró projektjét - "tengeralattjáró repülőgépet". Pontosabban, ez egy hidroplán volt, amelyet szétszerelt formában tároltak egy tengeralattjárón, és amikor kiderült, könnyen összegyűjthető. Ez a projekt egyfajta repülő hajó volt, amelynek szárnyait oldalra hajtogatták. Az erőmű visszahúzódott, és a szárnyak alatt elhelyezkedő úszókat a törzsre nyomta. A farok "farka" is részben kialakult. Az összecsukott formájú SPL-1 méretei minimálisak voltak - 7,5x2,1x2,4 m. A repülőgép szétszerelése csak 3 - 4 percet vett igénybe, és repülés előkészítése - legfeljebb öt perc. A légi jármű tárolására szolgáló tartály 2,5 és 2,5 m átmérőjű cső volt.
1936-ban az SPL-1 repülőgépet sikeresen bemutatták a milánói Nemzetközi Légifotószalonon.
És ez a projekt sajnos nem lépett be tömegtermelésbe.
1939-ben Németországban, azt tervezik, hogy építsenek egy nagy tengeralattjáró, ez az, amikor a projekt került bemutatásra az úgynevezett „Eyes of the tengeralattjáró” kis úszó repülőgép, amelyet fel lehetne gyűjteni, és tegye a lehető legrövidebb idő alatt kell helyezni a korlátozott hely. 1940 elején a németek hat kísérleti járművet állítottak elő az Ar.231 elnevezéssel.
A készülékeket 6 hengeres léghűtéses motorral szerelték fel "Hirt NM 501", és könnyű fémszerkezettel rendelkeztek. Megkönnyítése érdekében az összecsukható szárnyak egy kis része a középső rész a törzs megerősödött a támaszok olyan szögben, hogy a jobb karja alacsonyabb volt, mint a bal, ami lehetővé teszi a szárnyak, hogy hajtsa az egyik vagy a másik, amikor megfordult a hátsó pénzt. Két úszó könnyen leválik. Szétszerelt formában a repülőgép egy 2 méter átmérőjű csőbe illeszkedik. Azt feltételezték, hogy Ar.231 kellett leereszkedni, és szálljunk a tengeralattjáró segítségével az összenyomható daru. A légi jármű szétszerelésének és csőszerű hangárának megtisztítása 6 percet vett igénybe. A szerelés ugyanabban az időben szükséges. Négy órás repülés esetén jelentős üzemanyag került a fedélzetre, ami növelte a cél elérésének lehetőségeit.
Az első két Ap.231 V1 és V2 jármű 1941 elején látta az égen, de nem sikerült. A kis repülőgépek repülésének jellemzői és viselkedése a vízen nem volt megfelelő. Ezenkívül az Ar.231 nem tudott felszállni több mint 20 csomó szélsebesség mellett. Ezenkívül a repülőgép összeszerelésénél és szétszerelésénél a felszínen való tartózkodás 10 percig nem felel meg a tengeralattjárók parancsnokainak. Időközben felmerült az a felvetés, hogy a Fokke-Angelis F-330 gyroplán segítségével légi felderítést kapjon, és bár mind a hat Ar.231-et építéssel fejezték be, a légi jármű nem fejlődött tovább.
A "Fa-330" egy egyszerű, három pengével ellátott légcsavar volt, mechanikus motor nélkül. A repülés előtt a csavart egy speciális kábel segítségével megszakították, majd a gyroplett 150 méteres hosszúságú csónakot vontatott.
A formatervezés hátránya hosszú és veszélyes eljárás volt a gyroskópnak a hajó fedélzetére való leszerelésére. Ha sürgős merülésre van szüksége, a pilótát a tehetetlen gépével kellett dobnia. A szélsőséges esetben a cserkész ejtőernyére támaszkodott.
A háború végén, 1944-ben, amely nem nagyon népszerű a német tengeralattjárókkal szemben, a Fa-330-at a Fa-336-ra korszerűsítették, hozzáadva a 60 lóerős motort, és teljes helikopterré alakították. Németország katonai sikereiről azonban ez az innováció nem túl nagy hatással van rá.
Amerikai RFS-1 vagy Raid LPL
Az RFS-1-et Donald Reid tervezte repülőgép-alkatrészek részeként, amelyek légcsőbe kerültek. Egy komoly kísérletet, hogy a légi jármű képes kiszolgálni úgy is, mint egy tengeralattjáró, Reid projekt jött rá szinte véletlenül, amikor egy sor szárny repülőgép modellek egy opál bőr és a törzs landolt az egyik rádió-távirányítású tengeralattjárók, a fejlesztés, ahol dolgozott, 1954 óta. Aztán az ötlet született, hogy felépítse a világ első repülő tengeralattjáróját.
Kezdetben Reid tesztelte a különböző méretű repülő tengeralattjárók modelljeit, majd megpróbált felépített járművet építeni. A síkban az N1740 volt, és egy 4 hengeres motorral volt felszerelve, 65 lóerőben. A 1965 évben az első járat RFS-1, futás fia Don, Bruce azt repült több mint 23 m. A kísérleti helyszín eredetileg a motor villanyoszlop, majd az első járat, mielőtt átkerült a törzsbe.
Annak érdekében, hogy a repülőgépet tengeralattjáróvá alakítsák, a pilótának el kellett távolítania a propelleret, és egy gumi "búvárcsengővel" le kellett zárnia a motort. Segédenergia mellett, egy kis 1 LE. elektromos motor volt a faroknál, a csónak víz alatt mozog, a pilóta 3,5 m mélységben használta a búvárt.
Japán a legtávolabbi
Japán nem hagyta figyelmen kívül ezt az izgalmas ötletet. A repülőgépek majdnem a tengeralattjárók fő fegyverévé váltak. A gép maga a cserkészből teljes körű sztrájk repülőgépré változott.
Egy ilyen repülőgépnek egy tengeralattjáró megjelenése, mint a "Seyran" ("Mountain Fog") rendkívüli eseménynek bizonyult. Valójában stratégiai fegyverek közé tartozott, amely egy bombázó repülőgépet és egy merülő repülőgép-hordozót tartalmazott. A repülőgépet arra tervezték, hogy bombázza az Amerikai Egyesült Államok létesítményeit, amelyek nem érhetnek el semmilyen hagyományos bombázót. A fő fogadást teljes meglepetésként végezték.
A víz alatti repülőgép-hordozó ötlete a császári haditengerészeti személyzet Japánban született néhány hónappal a csendes-óceáni háború kitörése után. Fel kellett építeni a tengeralattjárókat, felülmúlva mindazt, amit korábban a támadó repülőgépek szállítására és elindítására hoztak létre. Az ilyen tengeralattjárók flottája az volt, hogy átkeljen a Csendes-óceánon, közvetlenül a kiválasztott célpont előtt, hogy elindítsa repülőgépeiket, majd merüljön el. A támadás után a repülőgépnek ki kellett mennie, hogy találkozzon a tengeralattjáró repülőgép-hordozóival, majd az időjárási körülményektől függően megválasztották a legénység megmentésének módját. Ezt követően a flottilla ismét vízbe merült. Egy nagyobb pszichológiai hatás miatt, amelyet a fizikai kár felett helyeztek el, nem szabad felfedni a légi járműnek a cél felé történő szállítását.
Továbbá a tengeralattjáróknak meg kellett menniük a szállítóhajókkal való találkozásra, hogy új repülőket, bombákat és üzemanyagokat szerezzenek, vagy a torpedó fegyverek használatával szokásos módon működjenek.
A program természetesen a megnövekedett titokzatos környezetben fejlődött ki, és nem meglepő, hogy a szövetségesek először hallottak róla, miután Japán átadta magát. 1942 elején a japán főparancsnok a hajóépítők számára kiadta a legnagyobb tengeralattjárókat, amelyeket bárki építtetett a hajógyártás idején az atomi élet kezdetéig. Úgy tervezték, hogy 18 tengeralattjárót építenek. A tervezési folyamat során az ilyen tengeralattjárók elmozdulása 4,125-ről 4,738 tonnára nőtt, a fedélzeten lévő repülőgépek száma pedig 3-4.
Most a repülőre volt. A flotta központja megvitatta a kérdést Aichi aggodalommal, aki az 1920-as évek elején kizárólag a flotta számára épített repülőgépeket. A flotta úgy vélte, hogy az egész ötlet sikere teljes mértékben a légi jármű magas tulajdonságaitól függ. A repülőgépnek nagy sebességgel kellett kombinálnia a lehallgatás elkerülése érdekében, hosszú repülési tartományban (1500 km). De mivel a légi jármű gyakorlatilag egyszeri felhasználást biztosított, az alváz típusát még nem is pontosította. A víz alatti légijármű hangárának átmérőjét 3,5 m-re állították, de a flotta azt igényelte, hogy a légi jármű szétszerelés nélkül kerüljön be - a gép csak behajtható.
Az Aichi, a Tokuichiro Goake által vezetett tervezők ilyen nagy igényeket tartottak, mint a tehetségük kihívása, és kifogás nélkül elfogadták őket. Ennek eredményeképpen 1942. május 15-én a 17-Ci követelményei megjelentek a kísérleti bombázónak különleges küldetésekre. A repülőgép fő tervezője Norio Ozaki volt.
Az AM-24 és a rövid M6A1 márkanevű repülőgép fejlesztése meglepően zökkenőmentesen mozog. A gép által létrehozott motor Atsuta licenc opció 12 hengeres folyadékhűtéses Daimler-Benz DB 601 A kezdetektől fogva, a tervezett felhasználás levehető talp úszók multifunkciós része Seiran. Mivel az úszók jelentősen lecsökkentették a légi jármű repülési adatait, ilyen szükség esetén levegőbe juthattak. A hangár a tengeralattjáró, illetve biztosított rögzítő két úszó.
1942 nyarán készült egy fából készült modell, amelyen a szárnyak és tollak összecsukását alapvetően gyakorolták. A szárnyakat hidraulikusan lefelé fordították és a törzs mentén visszahajtották. Stabilizátor kézzel lefelé hajtva, jobbra pedig a keel. Az éjszaka folyamán minden összecsukható csomópontot fényes kompozícióval borítottak. Ennek eredményeként, a teljes szélessége a repülőgép-ra csökkent 2,46 m, magassága pedig a kocsi a katapult 2,1 m. Mivel az olaj a motor a repülőgép tudtuk melegíteni több találni kell egy tengeralattjáró a víz alatt, a gép ideális esetben képes elindulni anélkül, hogy a futómű katapultokkal már 4,5 perccel a felszíni felhalmozódás után. 2,5 perc volt szükséges az úszók rögzítéséhez. A felszállásra való felkészülést csak négy ember végezheti el.
A 1943 elején az üzem Nagoya Aichi M6A1 megállapított hat, amelyek közül kettőt végeztünk a tanulási megvalósítási módja M6A1-K kerekes alvázra (úgynevezett sík Nanzan (South Mountain)). A sík, kivéve a vége a gerinc nem nagyon különbözik az alapváltozat is tartotta a kapcsolódási pontokat a katapult.
Az M6A Seyran műszaki jellemzői
Típus - kettős tengeralattjáró bombázó
Amerikai mérnök L. létrehozott kárókatona Rail projekt - néma jet drone alapján a tengeralattjáró, amely lehet szerelni mind a közelharci fegyverek és felszerelések intelligencia.
A Lockheed Martin tulajdonában lévő Skunk Works egy pilóta nélküli repülőgépet fejleszt ki, amelyet a tengeralattjáról a víz alatti helyzetből indítanak el. A Skunk Works híres a múlt század 60-as évekbeli felderítő síkjain, az U-2 Dragon Lady és az SR-71 Black Bird területén.
Egy új fejlesztés a kormorán (kormorán). A repülőgép képes lesz elindulni a Trident óceáni rakétavédelmi rakéta-tengeralattjáró osztályából. Ezek a stratégiai rakétaváltozók a hidegháború végével megszűntek, és most néhány közülük különleges műveletekhez tengeralattjárókká alakul.
A repülőgépet egy manipulátor segítségével kezdik el, amely a felszínre visz. Ezután a dróna megnyitja a hajtott szárnyait és repül. A vízbe fog szállni, majd ugyanaz a manipulátor visszaviszi a repülőgépet a tengeralattjáróba.
Azonban egy olyan légi jármű létrehozása, amely képes lesz ellenállni a nyomásnak 150 láb mélységben, és ugyanakkor elég könnyű repülni, nem könnyű feladat. Egy másik nehézség, hogy a tengeralattjárók túlélik a zajcsillapítást, és a repülőgép visszatér a hajóhoz. Válasz Skunk Négytengelyű, "sirályos" szárnyú repülőgépekkel működik, amelyek képesek lerakni a repülőgép testét úgy, hogy a tengelybe illeszkedjenek.
Repülőgép kialakítása robusztus - a ház, titánból, amelynek célja, hogy túlterheli, ami előfordulhat egy 45 méter mélységig, és az összes üregek vannak töltve habbal, ami növeli a szilárdságot. A test többi részét inert gázzal préseljük. A felfújható gumitömítések védik a fegyvereket, a motorbemeneteket és más repülőgép alkatrészeket. A hajótest geometriáját bonyolult sémának megfelelően készítik, ami csökkenti a rádió láthatóságát. A repülőgép képes lesz felderítő vagy sztrájk küldetéseket végrehajtani - attól függően, hogy mely berendezésekkel lesz felszerelve.