Közlekedési hálózat Khabarovsk ideje változtatni
A csendes-óceáni Állami Egyetem szakemberei által létrehozott Habarovszki utasszállító utasszállító hálózat alapul szolgál a lakossági közlekedési szolgáltatások rendszerének korszerűsítéséhez.
"Kezdetben, hogy hozzanak egy illetékes döntést egy új útvonalhálózat létrehozására Khabarovszkban, meg kellett értenünk, hogy a pillanat pillanatában milyen a helyzet. Mindegyiket a városi úthálózat paraméteres mutatói alapján hagyta jóvá. Meg kell jegyezni, hogy eddig Khabarovszk 937 km utcák, és kevesebb, mint 25% -át vezetik. Talán a fennmaradó 75% -ot nem szabad használni, de ez ellentmondásos kérdés. Végtére is ott élnek az emberek. Nem szabad elfelejteni egy olyan koncepciót, mint a "megállóhely megközelíthetősége". Ha a megállási távolság több mint 600 m, ez kellemetlenséget okoz. Ebben a forgatókönyvben az ember megpróbál más lehetőségeket keresni, saját autójára gondolni, a tömegközlekedés vonzereje csökken.
Most Khabarovsk lakónegyede 210 km 2, a közlekedési infrastruktúra pedig 14,2 km. 2. Ezen a területen utak, megállóhelyek, közlekedési szolgáltatások vannak stb. És az infrastruktúra sűrűsége nem azonos, és ez felvetette a szállítási szolgáltatások egységes hozzáférhetőségének természetes kérdését.
"Munkánk alapvetően különbözik attól, amit korábban tettünk. A lényeg az, hogy nem használtuk a folyamatos személyforgalom elszámolási módját. Amikor ilyen módon dolgozik, minden egyes buszon minden busznak minden ajtón egy számlálónak kell lennie. Feladatai közé tartozik az egyes bejáróknál bejövő és az ajtó elhagyásának napi rögzítése. Az ilyen módszer hatástalan, mivel nagy mennyiségű anyagi és munkaerőköltséget igényel a feldolgozás során, és nem ad elég pontos információt. Miután a könyvelők itt nagyon sok, több száz, követni mögöttük, ez nyilvánvalóan nem lehetséges. Ezért az ilyen vizsgálatok általában sztochasztikus adatokat szolgáltattak, azaz véletlenszerűen, gyakran távol a valóságtól.
Alapvetően a város általános tervét, a lakosság eloszlását és a forgalom koncentrálódási pontjait vettük alapul. A Nyugdíjpénztár beérkezett adatai arról, hogy hol élnek, tanulnak és dolgoznak. Ezeket a személytelen adatokat gondosan feldolgozták, hogy a városi körzetek között egy levelező mátrixot kapjanak. A pénztári fuvarozó lapok feldolgozásának eredményeit is összpontosítottuk, amelyek lehetővé tették számunkra, hogy meghatározzuk a tényleges személyforgalom ingadozását az idő múlásával. Ennek eredményeképpen megkaptuk a szállítási igények modelljét.
Emellett meg kellett értenünk, hogy hány lakos a Habarovszki városban százalékos arányban használja a személyi közlekedést és mennyi - nyilvános. A fő autópályákon a város hét kulcsfontosságú szakaszán számolva megállapítható, hogy tíz személygépkocsival tizenhárom utast szállítanak. Figyelembe véve, hogy a személygépkocsi által elfoglalt terület meglehetősen nagy, nem meglepő, hogy a Habarovszk közúti forgalma folyamatosan előfordul.
Megállapítást nyert, hogy a tömegközlekedéssel rendelkező utasok aránya 60%, illetve 40% -a magánjárművön utazik.
Annak érdekében, hogy megértsük, hogyan viszonyul a számítási modell a gyakorlathoz, speciális "kalibrációs" tanulmányokat készítettünk. Hatvan könyvelőnk végigment az egyes útvonalakon, két teljes kör után. Minden egyes megállóhelyen a megfelelő formanyomtatványon jelölték meg, hogy hány utast tettek és távoztak. A kapott eredmények lehetővé tették számunkra, hogy értékeljük a stoppontok személyszállítási számítási modelljének megfelelőségét. "
A sokszorosítás mint a közlekedési hálózat fő problémája
Érdemes megjegyezni, hogy az átfedés kisebb, részleges vagy teljes lehet. Például a 40-es, 33-as, 10-es, 25-es, 72-es és 89-es buszok megkétszerezik az első villamos utat ... Ezeknek egymás között kell versengeniük, van egy heves verseny, amelyből az utas szenved.
Ráadásul a városunk néhány megállóhelyének megkettőzése miatt az óra óránként több mint 135 jármű érkezik. A "Pavlenko", "Istomin", "Sovkino" és egyéb megállók, tíz busz érkezik minden percben. Im közel van a megálláshoz, nagyon kellemetlen, és időben nagy késést okoz.
Az ismétlődő utak megszabadítása az egyik prioritáská vált, amikor egy új közlekedési hálózat modelljét Khabarovszkben készítette el. "
Ennek eredményeképpen 31 közlekedési útvonalra van a közlekedési hálózat modellje. E rendszer szerint minden utas elérheti a kívánt rendeltetési helyet, ha nem közvetlen útvonalon, majd átültetéssel.
Khabarovszkban 26 fő átszállási pont van. Az intervallum 1,5 perc és maximum 15 közötti lesz azokon az útvonalakon, ahol alacsony az utasforgalom.
Ezenkívül egy intelligens forgalomirányítási rendszer lehetővé teszi az utas számára, hogy ne vesztegesse a járművét. Elég lesz online, hogy megnézze, mikor jön a busz a megfelelő állomásra. "
Beszélgetések, megbeszélések és újra megbeszélések
"A Habarovsk, mint a Távol-Kelet fővárosa, a nemzetközi jelentőségű városhoz kapcsolódó perspektivikus küldetése kapcsán szükségessé vált a városi közforgalmú személyszállítás fejlesztése a nemzetközi technológiák és jellemzők szintjén.
Tehát nem volt hajlandó bevezetni az expressz útvonalakat gazdaságilag nem kivitelezhetővé, de itt a megoldás a városon kívül marad. Ezenkívül egyes trunk útvonalak, például a villamosok, megmaradnak.
A megbeszélések a Nemzeti Nukleáris Központban kerülnek megrendezésre. Állítólag politikai pártok, különböző köz- és szakszervezetek képviselői, a regionális és városi Duma képviselői állnak. Válaszolunk minden kérdésre, bemutatjuk a javasolt opció hatékonyságát, mert ezek az emberek az állampolgárokkal dolgoznak, felelősek nekik.
Fotó: Alexander Pasmurtsev
és a Csendes-óceáni Egyetem sajtóközpontjának archívumából