Buszok fejlesztése
Ha sok, színes tervezésű külföldi könyvet olvashat az autó történelméről, ez egy szórakoztató, sportos, turisztikai célpontot nyújt. Nincs szó az utasok és áruk tömeges szállításáról, ritkán látsz egy fényképet egy buszról, egy furgonról, egy tűzmotorról. Valójában a gyakorlati és gazdasági járművek szerepét még nem hasonlították össze a vasutak vagy a légi közlekedés szerepével. Ahogy a gépkocsi működőképes, megbízható kialakítása megtörtént, a hozzáállása megváltozott.
Buszok fejlesztése
Már 1898-ban az "Illustratsion" magazin, mintha önmagával polemizálna, a párizsi busz- és teherautó-versenyről írt ("pua-lur" -nak, azaz "nehézsúlyúnak" nevezték, és ez a név francia nyelven ): "A versenyek közül ez a verseny a legmegfelelőbb, mivel értékeli, hogy az autó milyen feladatokat lát el, amelyek megvalósítása népszerű és igazán hasznos közlekedési eszközt jelent."
De még mindig messze volt a tényleges hasznosságtól. Például a versenyben részt vevő gőz busz „De Dion” volt súlya 6 tonna, kifejlesztett egy 35 l. a. és szállítására az összes utas 20 sebességgel 17 km / h. Ezekben az években az a célja, hogy buszjárat Németország összeomlott: a gép valahogy megbirkózni a száraz híd, valamint a nedves és havas csúszva a vas vagy vékony, tömör gumi felni. Vissza kellett mennem a ló-omnibuszokhoz.
Autó omnibuszokra felélesztünk a 1904-1905. Ebben az időben buszoknak hívták őket. Leírja a párizsi busz márka „Bril” 1907-ben (! Nem tévesztendő össze a „Burley”), a magazin „Pua-LUR” írta: „Az általános előírás az alkatrészek, a vezetőülés felett a motor, lehetővé tette, hogy csökkentsék a hossza a busz, és hogy neki ez nagyobb rugalmasságot mozgás ". Ez az elrendezés a modern előfutára. Gumiabroncsok egy sor olyan egyedi öntött gumi blokkok erősítve a felni. Mint fogant a tervezők a blokkokat megakadályozza oldalirányú elcsúszását a busz a beáll útburkoló púpos Párizs utcáin. Része a vázon átrendeződött autóbusz alváz ló omnibuszokra. A helytakarékosság érdekében a buszok emeletesek voltak. Ezért, hogy csökkentse a személyzet bólintó és annak biztosítása, stabilitás, használt merevebb rugók. A blokkokkal kombinálva erős rezgést okoztak.
A veterán buszok (benzinmotorokkal) dinamikájának és gazdaságosságának mutatói háromszor jobbak voltak, mint a "De Dion" gőzzel, és sokáig tartottak ezen a szinten, miközben a komfortot és a biztonságot javították.
A párizsi buszok száma 1908-ban 150, Londonban - több mint ezer, és a háború kezdete megkétszereződött.
A teherautók története
A teherautók fejlesztését először a korai személygépkocsik alacsony megbízhatósága okozta. Ha a rajongóknak - sportolókat elviselték vele, akkor a rendszeres kereskedelmi forgalomhoz elfogadhatatlan volt. A teherautók az autó megbízhatóbbá váltak.
A gyártók leggyakrabban egy nagyméretű személygépkocsi személygépkocsi hátsó részét kicserélték egy dobozba, és így olyan lakókocsik jöttek létre, amelyek ugyanolyan vezetési jellemzőkkel rendelkeznek, mint a bázis utasmodell. De ha egy autó sikeresen versenyzett egy lófogásos fülkével a sebesség és a gazdaságosság terén, akkor a búvóhelye alacsonyabb volt a lóval szemben. A test mennyisége nagyon kicsi volt. A "razvoznyh" szállításnál (például postai vagy áruházi raktárakban) sok üzemanyag fogyasztása gyakori megállások során. Ezért volt itt, hogy még mindig használta a fuvarozó járművek, valamint az elektromos járművek.
Ahhoz, hogy a 1910-es, buszok és teherautók szerint újságírók, „nagyon hasznos”, kevés volt, a versenyt - nem mindig sikeres - lovas szekerek. Fokozatosan a Platform (motorral alatta) és kisteherautók utas ALVÁZ KISZÉLESEDETT teherautók. AZ OMNIBUS - BUS. Gyakorlati vonatkozásait teherautó és személygépkocsi IGEN derül ki az első világháború. SO Párizs TAXI került át az első kb R.MARNY RECHARGE, aki megmentette a francia fővárosban a fogságból a német csapatok
A helyzet csak a 20. század elején változott. Az autógyártók egyre nagyobb teherbírású autókat hoztak létre. Az autóból csak az általános rendszer és a motor maradt. A teherautók nagy testterületet, hatalmas alvázot, dupla rámpát a hátsó kerekekről, tömör gumiabroncsokat vásároltak pneumatika helyett. Azonban a vezető munkahelyén még mindig nem volt kényelem, ami még mindig emlékeztetett a kocsis felszerelésére. A gépkocsivezető munkája sok fizikai erőfeszítést igényelt.
A láncátvitel különösen hosszú tehergépkocsikon tartott. Az a tény, hogy a sebességváltónak nagynak kellett lennie, ezért a kardántengelyen a hátsó tengely fogaskereke hatalmas átmérővel rendelkezett. Később kitalált kettős fogaskerék vagy kerékcsökkentők alkalmazása. A lánc átvitelével a problémát könnyebb megoldani.
A "poaulur" primitivitása ellenére a lóhúzott kocsit a sebességgel és a tehergépkocsi tömegéhez képest jóval túllépték.
Az első városi taxi
Talált "hasznos" az autók között. Az újszülött francia autóipari klub már 1896-ban kijelentette, hogy a világ "fővárosának" motoros vezetőfülkékre (ficas) van szükség lovak nélkül. A phiakra elhúzta a tengelyeket, benzint vezetett be hátulról, a vezetőülés közelében - a kormányoszlopot és a vezérlőkarokat. 1905-ben, a számláló, vagy a taximeter, hozta létre a "taxi" és a "taxi".
ALSÓ Jobbra lent - STANDARD AMERIKAI ARMY JÁRMŰ
A taxik száma nőtt. Most ezek voltak autók, nem átalakultak phiakra, de különböztek a személyautóktól. Néhány cég, például a "Renault", elkezdte olyan személygépkocsik gyártását, amelyeket kifejezetten a taxi szolgálatra alakítottak ki. Vörös és zöld színnel festettek, kiemelkedően kiemelkedtek többek között, a legtöbb fekete autónál, könnyű volt felismerni őket a forgalomban. A test utastere egy fésű zárt kocsijához hasonlított, és a sofőr a kocsi nyitott részének előtt egy padon állt. Úgy vélték, hogy kényelmét el kell különíteni az utasoktól, és teljes mozgásszabadságot, felülvizsgálatot, kommunikációt kell biztosítania a gyalogosok, a rendőrség, a járművezetők és más sofőrökkel.
A taxis elrendezése befolyásolta a párizsi sofőr megjelenését. Hosszú, vízálló, szorosan sapkás kabátot és katonai sapkát öltözött. A taxisok erős építményű férfiak voltak, akik készek voltak rossz időjárási körülmények között tartani. A sofőr arca időjárás volt, és vörös árnyalatot kapott.
A londoni "Austin" taxi különbözik a hagyományos autóktól, mint a Renault. Ahhoz, hogy az autó rövid és manőverezhető legyen, az Austin tervezői a motor fölé helyezték a vezetőülést, például egy párizsi buszon.
A végén a „időszak veteránok kevésbé kinyilvánítani ereszkedést a személyzet és a kerékpárok. Egy része egy autó - a gyárból szerszámgépek, álló motorok és egyéb gépek. Nincs karbantartás autó még mindig nagyon nehéz (a központban - LUBRICATION tengelykapcsoló-betétek FAT). És a megbízhatóság hiánya instruct karikaturista; Szöveg jobb oldali ábra a következőképpen hangzik: „just in case készítse elő a családi sírbolt”, és az első a magazin „ILLYUSTRASON” (jobb alsó) - „kortárs portrék, sofőr”
Autók az első világháborúban
Az autók, a rakomány és az utas szállítási képességei az első világháború körülményei között teljesen feltárultak. A mobilitással, az útvonal választásának szabadságával, a magas átlagsebességgel, a levegőbe való támadással való álcázás alkalmával a kocsik a katonai közlekedés fontos formájává váltak, és egyes esetekben nélkülözhetetlen harci egységeknek is. Ez emlékeztet a Párizsi Fegyvermúzeum udvarán álló személyautóra, amely tartályok és menetelő konyhák közepette - a közönséges Renault 1910-ben.
A "Renault-taxi" autó a francia postabélyegre vonatkozik. Csökkentett modelljei megjelennek a játékboltok ablakain, díszítik a tintaeszközöket, hamutartókat, ceruzahegyezőket. Az ő képei az asztalterítőkre, a söröskorsókra, a női fejfedőkre vonatkoztak. És mindenhol a rajzok és modellek alatt van címke: "Marne taxi". Mit ért el a veterán Renault a franciából? És miért minden tekintetben egy civil autó, amelyet a fegyvermúzeumban mutattak be?
A hosszú futásokhoz hasonlóan a Marne-i csata is bizonyította, hogy az autók nem csak gyalogos vagy turistautakra alkalmasak. És a párizsi taxi a történelemben "Marnish" néven ment le. Az autó egyértelműen bemutatta képességeit és képességeit. A gyalogság motorizált csecsemõvé vált, bár még nem kapta meg, ma már az általánosan elfogadott név.
A háború befejeztével az antant seregek 200 ezer autóval rendelkeztek.
Szándékosan elköteleztük az autó történetének "ötletes" időszakát - "ősök" és "veteránok" - nagy figyelmet. Még akkor is nyilvánvalóvá vált a fejlődés fő iránya: a gyors mozgás és közlekedés iránti igények kielégítése; az autók köz-és magántulajdonban való elosztása az osztályokba - városi és közúti; a nagy gépek iránti tendencia; az autó kialakítása és az útviszonyok közötti kapcsolat, a tervezés függése a termelési kapacitásoktól és a kibocsátás mértékétől; Az autó növekvő hatása a környezetre és a társadalomra.
Ugyanebben az időszakban nemcsak a közlekedéshez való gyakorlati hozzáállás volt az autó, hanem egy különleges érzelmi hozzáállás is. A nem autótulajdonosokban az idegen technikai felépítés éberségét és ellenségességét tükrözte, de fokozatosan a birtoklás iránti vágyaként alakult ki. Az autósok hozzáállása olyan elemekből állt, mint a sportszellem, a divat, a presztízs, az autóbérlés iránti elégedettség. Az időszak végére meghatározták az autó előfeltételeit, hogy széles körben elérhetővé váljanak a tömegtermelés és a széles körű gazdasági alkalmazás szempontjából.
A "veteránok" szakaszban az autó elképzelésének kétségtelen gazdagítása az alkalmazás gyakorlati területének bővítése volt. Gömb, amelyben nincs vigyázatlan törekvés az autó gyorsaságára és presztízsére. Volt azonban veszteség. Tehát a "magam" koncepció jelentése csökkent (legalábbis Európában), a "gépkocsivezető" - egy autó bérelt vezetője lett egy fontos alak.