A tervező kötőereje

A MIPT Oroszország egyik vezető műszaki egyeteme. Az Intézet joggal veszi a vezető helyet a belépők minőségi befogadásában és a diplomások képzett képzésében. A MIPT diákjai és diplomásai olyan emberek szűk körének képviselői, akik az őket körülvevő interdiszciplináris tudományos oktatásnak köszönhetően képesek teljes mértékben felismerni a potenciált.

Egyedülálló - "A PhysTech képzési rendszere" az oktatás egyik legjobb megközelítése, amely több mint 60 éve csaknem változatlanul bizonyítja a létezését. A matematika és a fizika alapfokú oktatásának megszerzése, a kiválasztott szakirányú ismeretek elsajátítása, valamint a 4. évfolyamon a független munkatapasztalat megszerzése, biztosítja az egyes hallgatók számára egy teljes tudós tudásának és tapasztalatainak számát. Így a képzés végére a hallgatók már jelentős eredményeket értek el a választott tevékenységük irányában.

A MIPT-ben végzett kutatás kiterjed az elméleti és kísérleti fizika, energia és biomedicina, a kémia és az alkalmazott matematika területek széles körére. Számos állami és magán tudományos és befektetési alap támogatása lehetővé teszi tudóink számára, hogy minden nap a tudomány élvonalában végezzenek fejleményeket, hogy tökéletesebbé, kényelmesebbé és biztonságossá tegyék a világot.

A klasszikus mechanika törvényei nem teszik lehetővé az autósok számára, hogy megforduljanak

Az autós SLR McLaren-ben az alkotók arra törekedtek, hogy ötvözze az SLR 50 stílusát a modern high-tech megoldásokkal. Az aerodinamikai koncepció kifejlesztését a Mercedes-Benz vezette a McLaren-rel együtt. Az autó alsó részét úgy határozták meg, hogy szinte sima legyen, és a test hátulja alatt speciális, hatcsatornás diffúzort telepítsen, mint a Formula 1 autók esetében. Fotó: Daimler AG

Sokan úgy vélik, hogy az autó megjelenését kizárólag a műszaki esztétika és a tervezők ízlése határozza meg. De a valóságban ez nem így van: a tervező szabadságát nagyon korlátozza az autóipar technikai képességei és a klasszikus mechanika objektív törvényei. A csata az ellenállást a levegő, és annak érdekében, hogy a legtöbb áramlását stabilitásának javítása az autó az útépítők és a tervezők gyakori sikeres felfedezések, de ott is lzheuluchsheniya amikor a látszatát jó aerodinamikai hatékonyság jön létre.

Az első "lovas kocsik" örökölte a lovas - általában könnyű babakocsik kocsijainak formáját. Tekintettel arra, hogy az ilyen kocsik mozgásának sebessége ritkán elérte a 20 km / h sebességet, nem szükséges beszélni a légáramlásnak az ilyen szállítás technikai jellemzőire gyakorolt ​​komoly hatásáról. Valószínűbb, hogy esetleg szélvihar volt bosszankodva. De története második évtizedében már komoly változásokon ment keresztül az autók. Az egyre erősebb motorok megjelenése arra késztette a tervezőket, hogy gondolkodjanak el a közeledő légáramlás ellenállásának leküzdésén.

Az első előleget az aerodinamika, a jármű miatt sportautók, amelyek kissé eltérnek a termelés társaik - járművezetők szerelmesei kicserélt alkatrészek kisebb, ha nem hagyja el őket, mint felesleges. Így a futószalagok és a gyűrűs versenyek kis kerekekkel rendelkeznek. piszoktól védettek, de nem okoztak olyan ellenállást, mint a gyári szárnyak. Ugyanezt a célt szolgálta kis pajzsok helyett egy elülső üveg. Ugyanakkor gondolták, hogy bezárják a helyet egy ponyvával, ahol senki sem ül - az autó sziluettje kissé simábbnak bizonyult.

Az 1920-as években a sportkocsi önálló jelenséggé vált - eddig csak a kizárólag átalakított soros modelleket használták sport célokra. Egyedülálló, hasonlóan a hajó "szigorú" szűkítéséhez, a nyitott kerekes kocsihoz és a vezető előtt álló alacsony üvegcsaphoz - ez az autós autók jellemző képmása.

Az 1930-as években a megjelenésük megváltozott: a test szűkült, így a könyök különleges kivágásai jelentek meg az ajtókban. A technológiai és formatervezési gondolatok továbbfejlesztése még nagyobb differenciálódást eredményezett: az autókat most már konkrétan a versenyek bizonyos típusaira fejlesztették ki. Ilyen lett a híres szivarszerű autók Mercedes-Benz és Auto Union a két világháború között. A második világháború előtti utolsó években létrehozott sportkocsik tervezése még mindig tiszteletben tartja egyediségét, funkcionalitását és szépségét.

A két háború közötti évtizedben jelentős változások történtek az elrendezés és a gyártás során. Nézd meg a forradalom előtti orosz-Balt - ezek elég magas, és amikor jönnek létre egy egyenes létra keret (az autót anélkül, egy adott szerv hasonlított egy létra hazudik csatlakozik a kerék). Amikor a testet a keretre szerelték, különösen zárt állapotban, a szerkezet instabil volt, nagy keresztmetszetük miatt, és a húzás nagyon magas volt. Nyilvánvaló volt, hogy csökkenteni kell az autó magasságát, de nem világos, hogyan kell csinálni.

Lancia Lambda 1922-1925 év. Az olasz tervező Vincenzo Lancia felhívta autói a görög ábécé betűit. Az "Alpha" -al kezdte, minden új modellt a következő görög levélnek hívták. Így egy idő után Lancia Lambda volt. Ez a hosszú, négy ajtós "phaeton", melynek hátsó ülésein egy hatodik hátsó üléstámlával borított tető van, megfordította az autó meglévő ötletét. Fotó: Fiat Group

1922-ben Olaszországban megjelent a "rövid" Lancia Lambda. Vincenzo Lancia (Vincenzo Lancia, 1881-1937) az első olyan tervező volt, aki alkalmazta a forradalmi szerkezetet - a csapágy testet. Minden egység a testhez volt kötve, nem pedig a kerethez. By the way, Lambda volt az első olyan gyártású autó, független felfüggesztéssel, lengéscsillapítókkal és sok más, külön történettel méltó újítással. Az autó magasságának csökkentését a V-alakú motornak köszönhetően, a hengerek közötti kis szögben is elérhették. Egy ilyen motor rövidebbnek és alacsonyabbnak bizonyult, mint az in-line, és még a hagyományos V-motoroknál is. Külsőleg az autó szögletesnek és túlságosan hosszúkásnak tűnt, de a magasság csökkenése miatt javította a kezelést és csökkentette a keresztmetszet területét.

Lancia Lambda modell nem nevezhető hiba - kilenc év során több mint tizenegy ezer autót, de az autóipar, bármilyen okból, nem vette a felfekvési test standard. Talán ez azért történt, mert a szokásos gyakorlat szerint testet rendeztek a testépítőben, vagy olyan számítási módszerek hiánya miatt, amelyek elegánsan hordozják a teherhordó testeket. Mindenesetre a háború közötti korszak színvonala az ívelt kereteken volt. Nézd meg az eltűnt amerikai Duesenberg autóját. Ilyen alacsony szélvédőn belül kevés hely legyen. De a motortér után a keret láncol és leesik, úgyhogy a belső tér teljesen megtelt. A hátsó tengely területén a keretet felfelé viszik fel, ezáltal lehetővé válik az alváz minden egysége elhelyezése. Ez a megoldás nem előnyös a Lancia karosszériáján az aerodinamika szempontjából, de technológiai okokból is vonzó - több kerékkel rendelkező autók is előállíthatók egy kereten. Az 1930-as évek végére az európai autógyártók gördült kereteken kezdtek autókat gyártani. Például az 1939-es BMW 328 és a Mille Miglia sporteseménye. A kiváló teljesítmény megerõsítése a 150 km / h maximális sebesség volt, kb. 2 literes hõmotorral.

A háború utáni időszak híres a "népi" autók megjelenéséről. Ezek a Fiat 500. VolksWagen modell, a Käffer ("Beetle") és a Citroën 2CV. Mindannyian nagyon szerény motorok voltak, így különös figyelmet fordítottak a test aerodinamikájára. Ezeket az autókat sima vonalak, kerekített formák emlékeztették. Hiányzott a hosszú kardántengely, és a sebességváltó, a motor és a hajtótengelyek egyetlen egységbe kerültek. A Fiat és a VW hátsó hajtóművel és hátsókerék-meghajtással rendelkezik, a Citroën motor elöl és az első kerék meghajtásánál helyezkedik el.

Cadillac Eldorado 1959 év. Fotó (Creative Commons licence): General Motors

Amikor Európa életét kiigazították, elkezdődött a testoszlop prototípusának divatja, amelyet a kinyúló szárnyak, az alapjaik és a lábtáblák hiánya jellemez. Az említett időszak modelleit meglehetősen sima, oldalfalak jellemzik, stilizált bélyegzéssel.

Ponton tervezés lenyűgözte és amerikai avtokonstruktorov, de röviden. Csak a végén 1950 amerikai autó aggodalmak kezdenek, hogy frissítse a modell évente. Ezért, ha Cadillac Eldorado 1953 és 1954 volt a pontonhíd-style, majd miután az 1957-es modell készült a repülőgépipar-stílus, ami könnyen felismerhető a jellegzetes „stabilizátor” a hátsó sárvédők, a rengeteg króm, panoráma-szélvédő és a hátsó ablak, hátsó lámpák, emlékeztető alakú sugárhajtóművek. Minden ezek a díszítések nem élveznek előnyt az aerodinamikai jellemzők miatt a nagy súlya maguk a járművek és a redundancia stilisztikai megoldásokat. Ez az eset, amikor az autó tűnt aerodinamikai mint úgy lett.

Ugyanakkor volt egy csodálatos autó Citroën DS. Francia mérnökök találtak egy hidropneumatikus felfüggesztés, de úgy döntött, hogy nem hagyja abba, és megadták az ábrázolás autó egy csomó más újítások - alacsony motorháztető, tetővonal és a hátsó fedél, részben fedett hátsó kerékdobok. Az autó jó aerodinamikai jellemzőkkel rendelkezik, és olyan rugalmasabbnak tűnt, hogy a "Fantomas" Citroën DS filmben visszahúzható szárnyak segítségével repült. És könnyű volt elhinni.

Aggodalom A General Motors a legerősebb szélcsatornát használja a Detroit közelében. A 240 km / h sebességet elérő légáramlás ciklikus méretű (kb. 13 m átmérőjű) ventilátort hoz létre, amelyet 4500 lóerős elektromos motor hajt. Az aerodinamikai modellezés törvényei szerint a gép körüli légáramnak elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy elkerülje a falak befolyását, amelyek torzítják az áramlási mintát. Mint minden ilyen eszköz, a Michigan-cső a legpontosabb "súlyokkal" rendelkezik, amelyek mérik az autó egésze és egyéni alkatrészeinek aerodinamikai húzását. Fotó (Creative Commons licence): Joe Polimeni / General Motors

Az 1970-es években megjelentek a teljes méretű szélcsatornák - egy autó aerodinamikájának tesztelésére. A korábban autokonstruálóknak be kellett illeszteniük a kipróbált autót apró papírcsíkokkal, és mozgásban kellett lenniük a szomszédos autók mozgóképfelvételén. A szélcsatornák megjelenése a kocsi felső részének vizsgálatával javította a helyzetet, de az alsó rész hosszú időn keresztül problémákat vetett fel - az autó alatt álló álló felület volt, amely torzította az eredményeket. Az 1980-as évek végére, a padlón lévő lyukakon keresztül levegőztető rendszer bevezetésével, amely lehetővé tette az útburkolat mozgatását a kocsi alá, lehetővé vált megbízható eredmények elérése anélkül, hogy különleges modellek kialakítását kellene igénybe venni. Napjainkban a fejlett szélcsatornák mozgó ruhával vannak felszerelve és 240 km / h sebességig képesek szimulálni.

Az 1970-es évek olajválsága arra késztette a mérnököket, hogy hagyják abba az ál-fejlesztéseket, és komoly munkát vállaljanak. Hamarosan megszabadultak a "stabilizátorok" a test és a "szikla farok", kifejlesztett sima oldalfalak és egy meglehetősen alacsony motorháztető. Az 1980-as évek első felében ék alakú sziluettek vannak: a Mercedes-Benz 190 és egy csodálatos Audi 100, amelynek húzási együtthatója 0,32 volt!

Az elmúlt évtizedben az aerodinamikus test kontúrja lett a standard: az autó szinte minden vonalának kerek formája van. De kiderült, hogy a kerekített test nem garantálja a jó aerodinamikát. Az Audi TT első generációjában komoly hibát fedeztek fel - ahogy a sebesség növekedett, a hátsó kerekek elhagyták az úttestet. Ennek oka az autó túlzott kereksége volt. Csak a spoileremelő felszerelése után tudta semlegesíteni.

Ma a legtöbb európai autóra vetített húzási együttható (a racionalizálás koefficiense) közeledik a 0,3-hez. Például a VAZ "hét" vontatási együtthatója 0,46. Az együttható legalább százszázalékos csökkentése érdekében több erőfeszítésre van szükség. A legújabb Mercedes-Benz E modellnek 0,26-os húzási tényezője van, ami nagyszerű eredmény. A tervezőknek speciális spoilereket kellett használniuk az alján, hogy csökkentse az ellenállóképességet az egyes kerékektől és még sok más trükköt. A legalacsonyabb húzó tényezőt a sebességrekordok rögzítésére szánt autók használják, az együttható 0,2-0,15.

Mercedes-Benz F 700. Fotó: Daimler AG

A Mercedes-Benz F 700 tervezői szerint itt az ideje, hogy újra megváltoztassuk azt az elképzelést, hogy mi legyen az autó. A reprezentatív autó 1,8 l motorral. a V-alakú 3 literes motorral rendelkező autó jellemzői. Természetesen új aerodinamikai megoldások nélkül. A tervezők a múlt tapasztalatainak újragondolásával kezdték el - zártak le a hátsó boltíveket áttetsző burkolatokkal. Egy kis motornak köszönhetően a szalon elindult előre és lefelé ("taxi előre"). A motorháztető nagyon simán áthalad a kabin szélvédőjén. A hátsó ablak a csomagtér leeső fedelére kerül. Az F 700 megjelenése szokatlan. De talán így fognak látni az autók a jövőben, amit egy elhúzódó csatában vesznek fel a levegővel.

Telegráf "A világ körül": A tervező légrugói

Ha hibát észlel a szövegben, jelölje ki és nyomja meg a Ctrl + Enter billentyűt.