Alapjai Motor tuning - moto idegenek

Egyértelmű, hogy az autógyártók építenek „igazi” soros motorok. Akkor hol lesz a tartalék, ami lehetővé teszi, hogy vegye le az „extra”, vagy inkább a plusz lóerő?

Globálisan az összes motor tuning lehet osztani két alapvető módon. Az első út - a nyomaték növekedés a főtengelyen. A második -, hogy ne érjen a nyomaték értéke, mozgassa a nagy sebességű övezet. Mielőtt rátérnénk a motor tuning árnyalatok, meg kell jegyezni, hogy a munka a motor a leginkább felelős az autó tuning. Beállítása a motor elkerülhetetlenül számos olyan tevékenységet, mint például a munka az átviteli, felfüggesztés, fékekkel. Elméletileg és gyakorlatilag a motor teljesítménye növelhető elég jelentősen, de a kérdés az ésszerűség az esemény, mint előbb vagy utóbb, az autó maga szerkezetileg már nem felelnek meg a tápegység. Van egy bizonyos határ, amely korlátozza a súlyeloszlás az autó, a súrlódási tényező a közúti abroncsok. Jelentése „csalni” a motort, és ennek eredményeként a tüzelési egyszerűen fogást, és éget gumi CV ízületek morzsolódik - egyszerűen nincs.

A nyomaték növekedést.

Első kiviteli. Pontosan tudjuk, hogy a nyomaték a főtengely - egy ügyes térfogata a motor, ceteris paribus. Az egyszerű megfontolások egyértelmű, hogy a több, egy műveletben kapjuk a töltést levegő-üzemanyag keveréket a hengerben, és éget, akkor a nagyobb energia nyerésére, amelyet azután át a mozgását mechanikus alkatrészek. Ez igaz az atmoszférikus motorok.

A második kiviteli alak alkalmazható egy család feltöltött motorok. Változás a jellemzői a vezérlőegység, akkor kicsit megnöveli az boost, amely segít eltávolítani több nyomatékot a főtengelyt.
És a harmadik lehetőség -, hogy jobb palacktöltő, javított gázdinamikáról, - a leggyakoribb és a legtöbb ... indokolatlan. Az ötlet az, hogy meg kell, hogy tegyen valamit a csatornák és az égéstér ... De minden rendben.

A hasznos térfogata.

Az egyik fő lehetőséget - növeli a stroke volumen, amennyire csak lehetséges. Ésszerű határokon belül, természetesen. Egy utcai autó, ez a megközelítés a leginkább megfelelő, mert mennyiségének növelésével megváltoztatása nélkül a vezérműtengely, azaz így a nyomatékgörbe azonos fordulatszám-tartományban, ahol ez volt, mi nem okoz a vezetőt, hogy újra tanulni a vezetési stílus. És, hogy a kívánt kimenet - dinamikus autó.
A munka volumene növelhető két módon - történő lecserélésével főtengely a főtengely nagy excentricitás elvesztegetett vagy henger alatt a dugattyúk nagyobb átmérőjű. És lehetséges elmozdulás. Logikus, hogy kérje - ez hatékonyabb és kevésbé költséges. Szükség van természetesen véső palackokat. Végtére is, mi az a mennyiség a motor: ez a termék a dugattyú terület az egésznek. Növekvő, hogy úgy mondjam, átmérőjének kétszerese, mi növeli négyszer területén. Mivel a téren. És a növekvő kétszer fut, csak megduplázódott az összeg. Ez a matek. Most az a kérdés a gazdaság. Első pillantásra úgy tűnik, hogy a csere a forgattyús mechanizmus kevésbé költséges, mint az unalmas egység egy nagyobb méretű. Kikötéssel, hogy forgattyús nagy excentricitás is megtalálja szükséges. Hogy azok rendelni ritka cég, költséges és bonyolult termelés. Ésszerű ebben az esetben támaszkodni a termékek egységesítését. Például: Volkswagen teszi egy család motorok equidimensional blokkokat. 1,6; 1,8; 1,9 és 2,0 liter. A fejlődés a 77,4mm; 80mm; 86,4mm; 92,8mm és 95,5mm. Akkor vedd fel a készüléket egy alkalmas főtengely-nél nagyobb volt különc. Ezért logikus, hogy vesz egy soros terméket, ebben az esetben a főtengely, és alatta, hogy vegye fel a dugattyú-csoport. Természetesen szükség lesz más dugattyúk és a hajtókarok. Nehéz, de akkor vedd fel.
Motorkerékpár kissé egyszerűbb - sok gyártó, mint például a SS, Wiseco, Axtell, cipzárak szakmailag részt vesz a termelés a dugattyú elrendezésként kialakított akár teljes motorok.
Egy másik kérdés. Szerkezetileg ez természetesen meghatározza néhány további mechanikai veszteségek a motor, az elkövetők, amely rövidebb lesz rúd. Ez egy axióma meg - a főtengely egy nagy excentricitás, meg kell tenni a rövidebb hajtókarok, hogy növelje a blokk, nem tudjuk. Mi a negatív, és miért? A rövidebb rúd, a nagy szögben vele „szünet két”, annál több erővel nyomja a dugattyút a henger falán. Minél több a nyomás erő, azonos súrlódási együttható, annál nagyobb az ellenállás a mozgás. Ezt figyelembe kell venni, nem csak a mechanikai veszteségek, hanem a megbízhatóság, mert rövid rudak vannak kitéve nagy terhelésnek. A tuning, mint általában, ilyen „apróságok” elhanyagolják. Ha nem, de nagyon szeretnék, akkor. A nyilvánvaló nyereség szempontjából a költségek minimalizálása - növelése lökettérfogatú növelésével az átmérője a henger. Általános szabály, hogy minden motor egy meglehetősen vastag falú henger, biztonsági határt. Ha, mondjuk, két milliméter, hogy növelje az átmérő, lehetséges, hogy extra hangerőt. Amikor a fal vastagsága 7-8 mm lehet feláldozni egy milliméter. És elég gyakran, amit tehetünk soros dugattyúk. Elvégre dugattyúk körben. Minden motor és a mechanika diktálja megközelítőleg azonos arányban. Például a tartományban Volkswagen van egy dugattyú, melynek átmérője 84 mm, csak 81,5, és a BMW.

Lássuk, hogyan különböznek. Így a lyukat a ujját, hogy csökkentse a dugattyú BMW 2 mm ebben az esetben alatt bajor dugattyú egy nyílásában „natív” rúd betéthüvely egy vastagabb fal és annak véső ujjal 20 mm átmérőjű. Vagy kezelni lyukakat a dugattyú a „natív” folksvagenovsky ujját. Ezek a műveletek szükség pontos szerszámgép működik, de ... Push a dugattyú hajtókar, mi lehet. Most intézkedés a távolság a tengely a csap, hogy az alján a dugattyú. A BMW dugattyú 0,25 mm-rel több. Szépen vigye a keretben, és az esztergagép srezh alján. Vagy egy mm-rel rövidebb - nem probléma! Vegyük a motorblokk, meg a marógép, és távolítsa el a felső lemez „extra” milliméter. Ugyanakkor egyértelműen kimondja, hogy a növekedés az átmérője a henger olcsóbb, mint helyettesíti a főtengely, ez lehetetlen. Mindegyik kétféleképpen indokolt figyelembe venni a sajátosságait szempontjából egyetlen motor.

A család a turbófeltöltéses motorok érdekes tuning tervezési funkciók, nagyban egyszerűsíti a motor beállítása. A mi esetünkben is minél több időt, újra, hogy ne érjen a nyomaték görbe, sem a hangerő, és még szétszerelése a motort, csak kissé változik az összeg növelése. Mi a tervezési funkciót kompresszoros motorok? Először kompresszor vezérlő funkciók, hogy ez egy gázturbina vagy mechanikus kompresszor. A hajtás és az első és második mennyiség függ a motor fordulatszámát. Minél több fordulat, annál nagyobb a nyomás. De ez csak akkor lehet növelni egy bizonyos értéket. Ezt követi egy vezérlőegység, poloska túlnyomás. Változtat azon a tényen, azaz enyhén emelése a bár ezt a légtelenítési, akkor növeli a nyomást, amellyel az üzemanyag-levegő keverék „kalapált” a a henger térfogata. És a tényleges eredmények nagyobb összeg esetén a „jóindulatú” paramétereket soros motor.
hogy növelje az üzemi nyomás nem fájdalommentes - a gyártási motorok mozgásteret mechanikai és termikus terhelések a kopogásgátló. Ésszerű keretek növelése fokozza lehetséges. De ha átlépni, mi, vagy törött motort, vagy további intézkedésre - mennyiségének növelésével az égéstér, a másik hűtőrendszer, kiegészítő radiátor, extra lyuk, a légbeömlő, az intercooler. Valószínűleg van egy öntöttvas főtengely helyettesítjük acél, találni egy tartósabb és dugattyúk, hogy számukra közben.

A lényeg világos -, hogy minél több időt, meg kell növelni a felelős az üzemanyag-levegő keverék. Mit lehet tenni? Akkor egy eszközt, és távolítsa el néhány hibák sorozata szerelvény -, hogy a be- és kimeneti csatornák sima és egyenletes, távolítsa el az égéstér szélálló zóna, önmódosítását szelep ... a sok munka, de nincs garancia. Miért? Aerodinamikai - nem könnyű dolog. Matematikailag leírják a folyamatokat felmerülő motor, nehéz. Vegyünk egy tollat ​​és papírt, és egy számítás alapján, valamint az eredmények szilva valamit, vágott, fold - nehéz ... Vagy: „dobni egy szem”, és azt mondják, hol van az extra ... Néha az eredmény közvetlenül szemben a várt vagy nem. Az igazságosság meg kell jegyezni, hogy vannak tartalékok az aerodinamika. De ahhoz, hogy távolítsa el őket csak akkor lehet garantálni, hogy elvégezzük a kísérletsorozatban fúj csatornák gyurma modellek egy speciális egység, felvette a formában követelményeivel összhangban az új motor üzemi körülmények között. Nem valószínű, hogy ez lehet tenni „a térdét.” Az első esetben azt mondhatjuk, hogy a 30% -os térfogat-növekedés - szerzett idő több mint 30%. A második -, hogy növelje a hálózati nyomás 10% - kapott hosszabb időt 10% -kal. De abban az esetben módosítási gázdinamikáról biztosan állítani, hogy az idő növekedni fog 10-15% -kal növelni vagy általában ... nehéz.

Transfer „pillanat” magas RPM Zone

Mi erő? Ez a termék a nyomaték a motor fordulatszámát. Így, változó a standard nyomaték jellemző a nagy sebességű zóna, megkapjuk a kívánt kapacitás növelését. Hátrányok mindenekelőtt az, amit fentebb - a fenék motor rossz „lovagol”. Bármilyen gázelosztó mechanizmus (nem változtatható fázisú mechanizmus) lehetővé teszi, hogy jól töltse ki a hengerek csak a fordulatszám-tartományban. És amint haladunk a nyomaték a nagyobb sebességet, akkor azonnal elveszíti alján. Alacsony akkor kitisztítják rosszul, és a rendes közúti jármű rossz - davim gáz, de ez nem megy. A vezetőnek meg kell tartani a nyilat a nagy sebességű övezet. Gyerünk már -, hogy éget a kuplungot. Ezért minden termelési motorok maximális idő valahol a 2-3000 ésszerű lefelé semmi nem sikerült.
Természetesen a modern motorok változó szelepvezérlés ilyen hibák nem szenvednek. Alacsony sebességnél segítségével egy bizonyos mechanizmus (ez az anyag nem olyan fontos (VANOS)) fázisok válnak szűkebb kis átfedés, és akkor történik, alacsony sebességnél jó töltő a henger. Amint a motor bemászik a nagy sebességű zóna, valami történik az időzítés, fázis kitágul, van egy nagy átfedés fázisban a hengerek kezdenek jól kell fújni nagy sebességgel, és mi jó nyomatékot.
Tehát, ha van egy hagyományos motor (megváltoztatása nélkül a fázisok), azt mondhatjuk magunknak: nem érdekel, hogy kis sebességnél meghatározott shirokofazny vezérműtengely a motor, ami lehetővé teszi, hogy jó tartalom a nagy sebességű övezet. Azonban nem valószínű, hogy mi lesz nagyobb nyomaték, annál valószínűbb, megkapjuk az abszolút érték ugyanaz, mint a sorozatban, csak a nagy sebességű övezet. De a munka a sebesség, amellyel elérjük, lesz lényegesen nagyobb, mint a tömeg a motor, következésképpen annál nagyobb a teljesítmény. A motor lesz hangsúlyos sportos karakterét. Használd így kapott teljesítményt lehet csak igazítását sebességfokozatok az átvitel. Ez az az út, amely kétségkívül alkalmazandó sport tekintettel korlátok műszaki követelményeknek.

Amikor azt mondjuk, „chip tuning”, akkor egyértelmű, hogy utalunk, hogy néhány változtatást a motorvezérlő programot. Tekintsük három példát, amelyek a fent idézett, amikor a chip-tuning van szükség, és mikor nem.
Abban az esetben, kompresszoros motorok család értetődik, hogy chiptuning - ez alapötlet, mint Meg kell állítani a mechanizmus ellenőrzési programot. Követési boost érték. Minden más változások a motor valószínűleg annak a következménye, változás a programban. Amikor növeljük csak a kötet - a legvalószínűbb, hogy a chip-tuning nincs szükség két okból. Ha nem nyúltunk a fázis a nyomatékgörbe és változatlanul hagyott, de felkelt, majd tolja a gyújtás nincs. Módosítások az üzemanyag rendszer is - ha a motor, a levegő áramlásmérő, akkor mérni és otdoziruet fogyasztást. Ha jelentősen növelte a motor, míg az üzemanyag egyszerűen nem lesz elég. Mivel a soros fúvóka teljesítménye korlátozott, az injektorok nem lesz elég ideje, hogy „köpött” a megfelelő mennyiségű üzemanyagot. Ebben az esetben meg kell tenni a másik fúvóka, nagyobb termelékenység, ami néhány esetben kell megváltoztatni a programot. Együttműködik a gázdinamikáról teljes mértékben tulajdonítható a fenti.
Ha a chip-tuning van szükség?
A második módszer, amikor megkapjuk teljesítmény nyomaték elfogultsággal nagyobb sebesség - egyszerűen nincs lehetőség. Chip tuning kérdés nélkül. Sőt, ebben az esetben a motor vezérlő program lesz teljesen használhatatlan abban a formában, amelyben azt használják a soros motor.
Az a tény, hogy a vezérlő jellemző a motor gyújtási elválaszthatatlanul kapcsolódik a töltési koefficiens. A nyomaték - kitöltésével a reflexiós együttható. Minden beállítás shirokofaznyh motorok egyre kritikusabb. Változások a keverék összetétele jelentősen befolyásolhatja a stabilitást. Kiigazítása a program alapvető fontosságú. Azonban, ha megváltoztatjuk a szelepvezérlés, az ellenőrzési program változások úgynevezett chip tuning nem is akar. Helyes azt mondani, hogy mi vagyunk a motorvezérlő programot vezetett az új követelmények a módosított motort.

Chip tuning tiszta

Rajongók körében tuning chiptuning egyfajta istenség, amellyel anélkül tervezési változtatásokat motor kap súlyos kapacitás növekedésével. Még tiszteletreméltó tunerek, akik építeni versenymotorok, néha nehéz megérteni, hogy a kétliteres motorral, a változó csak az ellenőrzési program, akkor eltávolíthatja további 20 LE Vannak pillanatok, amikor lehet működtetni segítségével chip-tuning. Így annak érdekében, hogy a gépjármű alkalmas különböző típusú tüzelőanyag a benzin oktán rezgés termelő valamilyen módon csökkenti a gyújtás időzítését. De ez nem egy tény, mert a modern motorok kopogás érzékelő, amely képes hallani a detonáció, és átépítették az időzítés szög. Ezért elméletileg megváltoztatja a vezérlő programot, akkor közelebb kerülhetünk a küszöböt a robbanás.
Beszélhetünk arról, hogy mit fogunk kapni extra teljesítmény, ha nem gazdaságos és számossága keverék. Így a modern soros motor minimalizálja a környezeti levegő felesleges tényező egyenlő egy, vagy akár 1.2. Ez az úgynevezett rossz, vagy szuper sovány. Természetesen nem tudjuk érdekel a környezetvédelem, a gazdaság, és a hányados alfa (lambda) a régióban 0,85 - több mint ráöntjük az üzemanyag, és eljutni a labdát, de feltételeket, amelyek közel vannak a legnagyobb, a rutin valószínűleg állítva moshchnostnymi keverék. A modern motor ellenőrzési programok, mint általában, van két vezérlő zónák - takarékos üzemmód és energiatakarékos módban. A különböző gyártók osztani őket másképp. Például, ha a fojtószelep nyitási szög akár 60%, és legfeljebb 4000 rpm, ez a megtakarítás üzemmódban. És a soros programot úgy működik, hogy az alfa-1 a térségben, és a megfelelő időzítés szöget. Mi üzemanyagot takarít meg és nem szennyezi a környezetet. És ha a program felismeri, hogy elkezdjük „bosszú”. azaz szelep nyitva van több, mint 60%, és a motor fordulatszáma felett 4000, ez határozza meg bennünket a maximális kapacitást. Az ész-chiptuning játszhat határokat - nem 60% és 30%. Ez meg fogja változtatni a természet a motor, valami overclocking akkor kell egy pozitív hangulatát. De a maximális teljesítmény és a maximális nyomaték nem valószínű, hogy hatással van. Ebben az üzemmódban minden már felépített talán a legnagyobb.
Értékelte ebben a tanulmányban lehetőség természetesen valamilyen módon idealizált. Tekinthető módszerek tuning. Magától értetődik, hogy a mennyiségi intézkedéseket, mi nem működik, néhány konkrét példát, és megadott számérték szemléltetésként technikákat. A kérdés, hogy „mennyi?” Kívül maradt a cikket, és kell dönteni minden esetben szakorvosi munkát végző alapján a tudás és tapasztalat. A valóságban a motor munka végeztével tartoznak tipikusan kombinációja az alábbi módszereket. És nem azért, mert „minél több, annál jobb.” Csak azért, mert egy autó motorja - komplex szervezet számos, egymással összefüggő paraméterek figyelembe kell venni, ha az eredmények a cél a munka, és nem élvezik a folyamatot.