Eloszlassa mítoszok, hogyan kell vezetni egy versenyautó - A legfrissebb hírek ma
Beszéljünk ma a versenyzés kísérleti technika és annak különbség a városi vezetés a hatalmas négykerék-meghajtású járművek. A szakértő - Orosz Champion és győztes orosz Rally Cup, Master of Sports Gennagyij Broslavsky.
Sokan, akik álmodoznak egy nap süt a szakmai versenyek, úgy vélik, hogy a motorsport és a verseny egyáltalán - mindig viszont oldala: a nagy Walter Röhrl, legyek kell törni az oldalablakok, és örömkönnyeket a motorosnak kell folyni a fül vízszintesen. Ez az első, a mítoszok, hogy te és én leleplezésére ma.
Ez az állítás nem igaz, és mellesleg, úttörő az úgynevezett „villamos” stílusban, hogy van, a mozgást a sportkocsi a lehető legtovább csak - csak Walter Röhrl. Ő volt az, aki úgy gondolta, az elemi fizikai folyamatok hatnak az autó vezetés közben, és rájött, hogy minél hosszabb a versenyautó mozog az úton egyenesen, annál gyorsabban éri el a célvonalat.
Csak nagy sebességű, késői fékezés, profi pilóta engedheti meg magának komoly oldalirányú csúszás, hogy ott gyorsan és kijutni a nagyon lassú és szűk kanyarokban. Más esetekben, van egy harc méterenként, hogy tudja mozgatni egyenes. Ezért még 90 fokos fordulat és fordított ritkán leggyorsabb autó megy vissza, hogy továbbítsa.
Tehát motorsport lovas régóta rajongója a történelem. Nem, ma már a járművezetők, akik szeretnek vezetni oldalra. Szeretem a klasszikus rally vezető, aki elindította a hátsó kerék meghajtású autó, és néha nem engedheti meg magának az extra csúszás. De ez csak azért, mert az út szélén látható rövid szoknyát. er, azaz kamera objektívek, és a legközelebbi versenytárs van elég idő, így, és mutassa be, és viszont - egy pocsolya. Cool! Én szeretek játszani trükköket. de ez egy teljesen más téma anyag.
Ami a polgári vezetők, én néha látni, amikor - különösen az esőben - különösen bátor tulajdonos a „különleges verseny” Alpine vagy Brabus lefelé mozog a nedves „pillangó” Ring Road Shchelkovo autópályán próbál minden módon, hogy az autó oldalirányú és fröccsenő minden más úthasználók és úgy tűnik, hogy nagyon gyors.
Kedves barátaim! Oldalirányú mozgását akkor kezdődik, amikor az autó tekercs nem lehetetlen - túl nagy sebességgel, például a forgatást. Ez ebben az esetben lehet egy oldalirányú mozgását, mint egy további módja foglalkozó tehetetlenség, amely megpróbálja az autót veled tolta az, hogy a külső sugár. Mindez az egyetlen oka annak, hogy egy autó néha csúszik. És ő született lovagolni. A kerekek gördülő. Tudomásul veszem, hogy jól vagyok ideges, de ez a tény.
Mítosz a második: sok versenyzőt, és gyakran használja a motorféket. Ez nem így van. Motorfék - a téma, hogy szükség van a polgári gyakorlatban az úttest alacsony tapadási tényező. Meg kell végre fékezés a lehető nagy mennyiségű dörzsölés kapcsolattartó pontok és a forgó alkatrészek a motor, a sebességváltó és a gumiabroncsok a közúti és nem blokkolja a kereket. Vagyis, ha haladunk a civil autó tele hóval, akkor természetesen, ebben az esetben a fék előtt egy közlekedési lámpa nagyon kívánatos, a motorfék, sebességváltás le.
Miért motorfék nem használják az autósportban? Beleértve a folyamat fékezés a motor, mi, sőt, a fékrendszer teremt további ellenállást, és az autó lelassul lassabb. Ezért versenyzés motorfék ritkán használják a vészhelyzetekben, például, ha a vezető fék nem kemény felületre, és megérinti a pálya szélén. Ebben az esetben elméletileg lehetséges, hogy mentse az autót, és hagyja, hogy az úton. De ez már nem egy versenyautó vezetési módot, és a jármű az üdvösség nagyon kellemetlen helyzetet.
Ahhoz, hogy a fékek mi fékpedált. És halad lefelé - és következetesen! - Váltás a következő okok miatt: 1) a bütykös doboz nem szereti a változást végig az adást, és 2) a szükséges, vége a gyors, rövid, erős fékezés, hogyan kell kezdeni gyorsulásra. És erre, egy pillanatra, mielőtt megnyomja a gázt, transzfer megfelelő sebességet kell már tartalmazza.
Ha beszélünk a turbó autók - egy csoport N szerinti nemzetközi osztályozás szerint átvitelek számát, mellyel vezetői a versenypályán, elég kicsi. Különösen, a leglassabb twist - fordított 180 fokos - néha nem képes átadni a 3 vagy akár 4 átviteli. Ez hozzájárul a nagyon nagy nyomaték.
Első sebességfokozat ritkán használják nagyon keskeny utakon, szakadó esőben valahol a Rally Novorossiysk, és mi ki a közös ügy, akkor a vezető úgy döntött, nem optimális röppálya, túl hamar elment a belső sugár és az autó szinte teljesen leállt. Más esetekben, ritkán használt második fokozatban. Váltó dolgozó modern versenyeken 3-4-5. A hatfokozatú cam adások mai napig nincs a Subaru sem Mitsubishi.
Mintegy robot dobozok és automata, amely létrehozta az úgynevezett kézi módban. Igen, valóban, a kézi üzemmód néha emlékeztet mód a kézi. De csak egy kis számú ilyen ellenőrzőpont a kifeszített folyamat, a kapcsoló gyorsabb mechanikus egységek, a többiek vannak beállítva, hogy a civil üzemmódok és a lépések sorrendje lassabb, mint egy versenyautó - azaz, hogy a kapcsolási folyamat zajlik képest versenyzés technika nem gyors. És ezért úgy érzi, mint egy versenyző egy civil járművet. Természetesen, ha tudsz! De ez nagyon messze van a sport sajátosságait, a váltó vezérlésében a versenyautó.
Egy másik mítosz a vezetéssel kapcsolatos. Egyesek úgy vélik, hogy ha minden autó fel hátsó szárnyat, hogy ebből indul jobb és könnyebb kezelni, mert állítólag a bejövő légáram fog törekedni a szárny, és ennek megfelelően az egész vissza a Föld tengelye, és az autó lesz jobb a nyomait állni a sarkokban.
Először is, hogy gyakran tesz egy idegen boltban vásárolt szárny, hogy néz ki. a legjobb, elég. Most a hátsó szárnyak, amelyeket értékesített az utángyártott osztályai autók, nem hoz létre leszorítóerő és a lift. I misspoke. Az a tény, hogy a légörvény előforduló autó mögött - beszélünk elsősorban a csökkenő a fal tetején - a béna telepíteni szárny esik nem a szárny, és ez alatt, majd emelje fel a hátsó tengely, és nyilvánvalóan nem ez a lift Ön javára. És vannak a kifröccsenő, amelyen a felhajtóerőt már 90-110 km / h.
Másodszor, a levegő örvénylik a jármű körül, amely nagy sebességgel mozog - ez elég nehéz téma aerodinamikai tudomány. Nem csoda cégek engedheti meg magának azt a luxust, az épület szélcsatornákhoz és átöblítjük hónapos új modellek csövek az autók. És azelőtt számítani minden a számítógépen.
Audi cég első modellje az elismert Audi TT volt egy teljes katasztrófa - a mérnökök úgy érezte, hogy az aerodinamikai jellemzőit rövid test nem kell szárny, annál inkább, hogy ez nagyon sajnálatos, mert tönkreteszi a integritását az eredeti design. És ez volt a helyzet, amikor a gyártó több elszámította magát. A fordulatszám-tartományt az emelő erő a hátsó tengelyen kritikussá vált. És a probléma az instabilitás Audi TT első generációja námát véleményt, már társult nem egészen helyes beállításokat egy meglehetősen erős korotkobaznym autót. Igyekszik megoldani a problémát csak behúzható hátsó szárny nem sikerült. A következő generációs TT gyökeresen átrajzolja, és a probléma megoldódott.
Ami a verseny fröccsenés, tényleg kell számolni az egyes modell külön-külön. Ez egy komplex mérnöki munka. Wing kell megfelelő súlyt ideális irányadók az állásszög. És a legérdekesebb dolog, hogy kezd igazán dolgozni leszorítóerőt mintegy 130-140 km / h-motor sport szárny. Akár ezt a sebességet sárvédőt csak létrehozza légellenállás, ami miatt az autó gyorsul lassabban fogyasztja bolshetopliva, de nem nyomja meg a kereket az úton, és nem a stabilitás jelenléte miatt a szárny az autó neti nem lehet. Bár, persze, úgy néz ki, csodálatos.
Van egy mítosz, hogy autóversenyzők aktívan használja a kereket, gyakran forgatva nyaktörő sebességgel stop megállítani. Tény, hogy a sportkocsi, töltött versenyzés alkatrészek, nem mint sok gond a részét a pilóta, beleértve a túlzott gurulás. Például a zárszerkezetek rendelkezésre átvitel lehetővé teszi a minimális forgó kerék egymáshoz képest. Ez kedvező feltételeket teremt a felismerés, a nyomaték akár az egyik kerék.
Képzeljünk el egy olyan helyzetet: mi folyik a pályán egy versenyautó, találjuk magunkat, egy nagyon nagy pocsolya, legalább az egyik kerék, még mindig megy a száraz felületre. Ügyeljen arra, hogy az autó ellenállni a pilóta, akkor is, ha a másik három kerék elkezd „float”. És a gyors, de a minimális mozgásának amplitúdója a kormánykeréken vezetheti egy nagy tócsa nélkül is gázkisüléses.
Mivel a speciális konfigurációval egy sportautó, akkor áthajtani viszont olyan lejtőn, anélkül, hogy a kezét a kormányról. Kezek a 3-helyzetben és a 9 óra. Ez azt jelenti, sőt, a sport vezetői alapvetően eltér psevdosportivnogo hogy gurulás „a polgári világ” teszünk a segítségével a kormánykerék, és a sportban is autó viszont a gáz, vagy más szavakkal, a tehetetlenség, ami felgyülemlett előtt az adott kapcsolja.
Kiderült csak két - a bal és jobb, sőt, van egy kerék versenyző, így az autó, hogy megértsük, merre forduljon. De meddig kell bekapcsolni egy sarokban - ez a kiváltsága a gázpedált, és bizonyos mértékig különálló, a fékpedál.
Egy másik nagyon gyakori mítosz: „Minden versenyzők használni peregazovku gyorsan sebességváltás.” És eloszlassa ezt mítosz.
Peregazovkoy - ez a folyamat, ami szükséges volt a régebbi autók, amelyek a civil szinkronizált váltó és a szinkronizálás történt-e. Ezért a gyors váltásokat le bonyolult volt. És annak érdekében, hogy az átviteli le a lehető leghamarabb, nagy sebességgel, szükséges volt peregazovkoy, nevezetesen: szükséges volt csavarja ki a sebességváltó kimenő tengelye a szögletes forgási sebessége az elsődleges és másodlagos tengely többé-kevésbé ugyanaz. Ami igazán hagyjuk váltani az átviteli időt. Ismét - ez volt köszönhető, hogy a tökéletlenség a kartonok és nehéz terhek, amelyek meghatározzák a sebességváltó sportkocsikon.
Peregazovku is valószínűleg használni, hogy mozog a télen autószerelők, felhajtja a közlekedési lámpák, és hiányzott a kellő időben fékezés, és rájössz, hogy ez a jégtakaró kell valahogy lelassul és a fékpedált nem lehet, mert minden munka fékek vagy a kerék zárak. De ebben az esetben az lenne, hogy használja a motorféket, és annak érdekében, hogy alacsonyabb sebességfokozatba szüksége lehet harapós.
Sokan azt hiszik, hogy a harapós - a tengelykapcsoló pedál lenyomásakor nyomja a gázpedált. Ez nem így van. Mondtam neki, hogyan kell csinálni peregazovku.
Itt van. Meg kell lassítani, akkor váltson alacsonyabb sebességfokozatba. Például beszélünk váltás 3-2 adást. Érti, hogy magában foglalja a második fokozatban gyorsan meg nem ebben a helyzetben. Akkor engedje el a jobb lábát a gáz, és nyomja a féket, bal láb kuplung, kapcsolja ki a sebességváltó, engedje el a kuplung, mozgassa a jobb láb a fék a gáz, röviden, de határozottan nyomja a gázpedált. Ismétlem, ebben a pillanatban - a semleges és a tengelykapcsoló pedált elengedjük. Ezt követően, a kuplung és gyorsan visszaváltás. Trükk az, hogy nyomja meg a gáz szabadul fel, amikor a tengelykapcsoló pedált - ami gyakorlatilag sem a szurkolók nem.
Ezért, amit már a legtöbb pilóta - ventilátorok, nevezhetjük a motorkerékpár kifejezés „podgazovka” - kipréselik, amikor a tengelykapcsoló lenyomják a gázpedált. Ha a vezetés egy motorkerékpár is biztosítani kell, hogy amikor a visszaváltás, és elengedte volna fogást a hátsó kerék a motorkerékpár nem blokkolja. Autóval podgazovka csekély szerepet játszik. Talán kellett volna alkalmazni akkor, ha. Nos, képzeljük el: megyek egy limuzin manuális sebességváltóval és vitt is, nagyon fontos ember, és azt kell, hogy vegye annyira kényelmes, hogy sorban a sajtó, amit jelenleg olvas a hátsó ülésen, nem egyesült semmilyen ügyben. De ebben az esetben azt használni podgazovku a maximális kényelem mozgás egy limuzin egy utasítás. Más esetekben podgazovka nincs gyakorlati jelentősége.
Ami harapós a sarok, a láb vagy a szélén a láb, ez az egész szörnyen régi chipek. Az én első rally GAZ - 2410 pedál volt olyan sajátos formája - kolbász alakú formában. Itt a „Volga” sync tartott olyan rosszul, ezért kellett használni. De ez a kőkorszakba.
Nos, a mítoszt a matricákat. Ha a „faj” a Brabus paszta matricák, akkor még ezen a versenyen nem. Megpróbáltam. Mit minden nevetsz? Mit mondtam.