Tengeri száraz teherhajók számára egy új generációs hazai hajótulajdonosok
Tengeri száraz teherhajók számára egy új generációs hazai hajótulajdonosok
GV Egorov, Ph.D. Főigazgatója Marine Engineering Bureau
A tengeri művelet szükséges, hogy létrejöjjön egy tengeri áruszállító hajók kivételével kombinált navigációs hajókra, a magasabb színvonalú hajótest szilárdsága, nagyobb teljesítményű motorok, stb Különösen érdekesek azok a többcélú száraz teherhajók viszonylag kis betétek, amely lehetővé teszi számukra, hogy működik a kikötőkben korlátozott utazási feltételek, amelyek nem tud belépni a fő versenytársak - a speciális konténerszállító hajók és ömlesztettáru. Általában tengeri ömlesztettáru egy új generációs orosz ügyfelek kombinálni a funkciók az egyetemes teherhajó, ömlesztett árut szállító, fa és konténer adagoló, és a fő prioritás a kiigazítás a kocsi ömlesztett árut.
A meglévő száraz rakomány flotta által ellenőrzött hazai hajótulajdonosok, a legtöbb esetben áll hajók folyam-tengeri hajók kapacitása 2-5 ezer tonna az „Volga-Balt”, „Szormovo”, „Volga-Don”, „Volzhsky”, „Ámor” "STK", "ST", "balti", "Omsk", "Volga" és mások [1].
Ez a körülmény a kölcsönhatásának eredménye több tényező, nevezetesen a hatalmas „eltűnése” tengeri száraz teherhajók, valamint a Fekete-tenger, a Balti-tenger, a grúz Hajózási Társaság, az indulás a flotta a balti hajózási társaságok, a decentralizáció külkereskedelmi tevékenységet zúzás szállítmányok hozzáférést az arénában a magántulajdonosok és folyami hajózás.
Az „arc” a flotta gyors változáson ment keresztül az elmúlt évtizedben a múlt században.
Meg kell jegyezni, hogy az „ellátás” a tengeri száraz teherhajók hozzájárultak nemcsak bűnöző, hanem elég objektív okok összefüggő műszaki jellemzőit ezek általában egyetemes tvindechnyh ömlesztettáru, már elavult, és nem alkalmas a korszerű módszerek rakománykezelés.
Bíróság folyam-tengeri hajózás (MTP), mert a rendkívül hatékony „serpenyők” tartani, a kereslet teherbírás megfelelő beérkezett partionnosti áruk és sekély tervezet és az alacsony maradványérték volt a megfelelő időben és a megfelelő helyen.
Azonban az a tény, hogy jelentős korlátozások a legtöbb meglévő ilyen típusú hajók, ráadásul előnyök szempontjából a redukáló fém ház és a főhajtómű motorok [1], és az ellenkező irányba, mint a futás időveszteség várva prognózisa kedvező és jelentős csökkenése a keverési sebesség.
Természetesen, ha a projekt szemlélet, hogy a művelet az MSP, ami azt jelenti, a tavaszi és nyári szezonban a munkájukat a folyó (vagy tölcsértorkolatok) kikötők kikötők és csak az őszi-téli időszakban a működés csak a tengeri területek alapján határait osztály korlátozások, nem kellett volna olyan kérdéseket hogy biztosítsák a megbízhatóságot és biztonságot az MTP.
De nagy részük kezdett dolgozni kizárólag tengeri területeken, mindezt anélkül, hogy belép a friss vizet.
Miután 5-7 éves működés ilyen körülmények vannak jelen a valós veszélye fáradtság sérülés a leginkább terhelt csomópontok a felső linkek (hosszirányú keretekkel, fedélzetet, shirstreka) és vodotechnost burkolat, galvanizáló a második oldalon, a második fedélzet emeleten.
Ennek fő oka a legtöbb szabványos házakban CSP sérülések technológiai és tervezési hibák miatt a tervezési, építési és hajókorszerűsítés és súlyosbítja a visszaélés sebességhatárok (gyakran eszméletlen).
Amint azt már említettük, ő MSP osztály alakult ki, és fejlesztették a tisztán gazdasági okokból, illetve a legtöbb fent említett problémák az azonos jellegű (kombinálva a szokásos hiba).
Meg kell jegyezni, hogy a kockázat a „szubjektív” tényező, hogy e hajók korlátozott megbízhatósággal épületek jelentősen magasabb, mint a tenger, és a csapat, az alacsonyabb szintű fizetés, kevésbé hozzáértő és fegyelmezett.
Ebből következik az általános következtetést, hogy miközben a jelenlegi megközelítés az épületek üzemeltetésére MSP hossza a biztonságos működés a tengeren nem haladja meg a 10-12 év. Tekintettel arra, hogy a legtöbbjük tengerre szállt a '90 -es évek elején, a közeli jövőben várható jelentős növekedés a balesetek száma épületek MSP tengeri területeken.
A tengeri művelet szükséges, hogy létrejöjjön egy tengeri teherszállító hajó, kivéve az MSP, a magasabb színvonalú hajótest szilárdsága, nagyobb teljesítményű motorok, több hajózásra kontúrok, kisebb együtthatót általános teljesség és a „tenger” a kapcsolatok a fő méreteket.
Ez a következtetés nem jelenti azt, hogy szükség van általában, hogy megtagadják a hazai flotta BSC, melyek száma meghaladja a 1500 darabot. Csak javasolt megvalósítani egy racionális megközelítés, amelyben BSC fogják használni részeként a célját, és a tengert és a közepes űrtartalmú ömlesztettáru - neki, hogy hogyan kell kihasználni a bíróság korlátozott navigációs területeket (osztályok IISP és alatt) nélkül tényleges végrehajtását e korlátozások veszélyes. Sőt, az idősebb ezeknek a hajóknak és a kevésbé vannak tartalékok az erő, annál nagyobb a kockázata, mint a „korlátlan” CSP tengeri használatra.
76% -át a megrendelt új épület - a holtteher akár 10 ezer tonna, amely aktívan írt ki (80%) ..
Nyilvánvaló, hogy ebben a helyzetben az építési tengeri száraz teherhajók házi hajótulajdonosok lesz gazdaságilag megvalósítható, feltéve, hogy azok főbb jellemzőinek megfelel a valóságos alapja a rakomány és az utazási feltételeket.
Különösen érdekesek azok a többcélú száraz teherhajók viszonylag kis betétek, amely lehetővé teszi számukra, hogy működik a kikötőkben korlátozott utazási feltételek, amelyek nem tud belépni a fő versenytársak - a speciális konténerszállító hajók és ömlesztettáru.
Jelenleg az ilyen vizsgálatokat nem végeztek központilag, arra kényszerítve a tervező szervezetek a hajótulajdonosok és meg kell határozni a fő jellemzői a hajók alapján saját, néha meglehetősen szubjektív, nézetek és korlátozott pénzügyi források, gyakran elég ahhoz, hogy egy döntő határozat.
Elemzése az utazási feltételeket fontos hazai tulajdonosok, azt mutatja, hogy a áthaladás Kerch - Yenikalsky csatorna napközben engedélyezett hajók legfeljebb 8,0 m, ami Gulf Szentpétervárra télen ajánlott legfeljebb 8 m (nehéz jéghelyzet jeges kábelezés Icebreakers) ajánlott a kicsapást Kerch port - 8,3 m, Mariupol - 8,0 m (a fekhelyek 2-6, 9, 10, 16-18, ahol a mélysége 8,5 m vagy több, ahol hajók kicsapódását 7,5 m vagy több tartják szűk feltételek navigáció) és 7,5 m (a pillérek 11-15, ahol glu inek 8-8,25 m); Novorossiysk - 7,5-11,0 m; Kalinyingrád - 9,0 m; St. Petersburg - 7,2-11,4 m (van, természetesen, kisebb); Tuapse - 9,2-12,0 m.
Így egy új generációs hajók ajánlott 7,5-8,0m üledék.
Elemzés jég helyzet arra enged következtetni, hogy a télen a munka a Azovi-tenger feladata nem kevesebb, mint LU1, St. Petersburg, valamint a balti államok - LU2 (néha LU3), Botteni - LU3 (néha LU4), Fehér-tenger (Arhangelszk) - LU4.
Lehet ajánlott LU2 - LU4 (1A-1C analóg finn és a svéd szabályok).
- megfelelnek a hazai kikötők viszonylag kis mélységben persely;
- Van jég erősítő elegendő működtetni a Balti-tengeren;
- szállítására vas és színesfém, födémek, csíkok, vas, gabona-szállítmányok, és fűrészáruk, hamuzsír és műtrágyák, a szén, a papír, a koksz, fémhulladék, kén, ércek és az érc koncentrátumok, sokféle egyéb veszélyes áruk, mint ömlesztett, így és csomagolás
- biztosítsa a konténerek szállítására szolgáló, amelyek, többek között a 40 láb hosszú konténer, legfeljebb 9,5 láb;
- Van egy utazósebességet, az optimális az átmenet a FÁK ports - Kína (hordképességű 10.000 tonna);
- Ez egyesíti a funkciók az egyetemes teherhajó, ömlesztett árut szállító, fa és konténer adagoló, és a fő prioritás a kiigazítás a kocsi ömlesztett árut.
2. táblázat Főbb méretek tengeri száraz teherhajók által tervezett Marine Engineering Bureau
A megkülönböztető jegye a hajó osztály, projekt számának MEB
A szerkezet a grid projektek közé tartozik a legnépszerűbb a piacon a közlekedési szolgáltatások Oroszországban következő fő osztálya száraz teherhajók:
- Európai osztály „alátét” a szokásos hosszúságú 85 m, ami lehetővé teszi, hogy nem telepíti a mentőcsónak, egy „serpenyők” tartani, jól illeszkedik a projekt rakomány; Bíróság 003RSD04 projektek és RSD16 működhet a belvízi utakon az Orosz Föderáció;
- Európai osztály „hullámvasút” egy teljes hossza 100 m, amely lehetővé teszi, hogy a munka az európai kikötők szolgáltatásainak igénybevétele nélkül a pilóták;
- Európai osztály „alátét” - kútfej 5000-6000 száraz rakomány szállító kapacitás tervezetét 5,5 m, dolgozni orientált dunai (Ismail, Renee) és Dnyeper (Nikolaev, Kherson) portok;
- osztályú Azovsko-Kaszpi „alátét” amelyek úgy vannak kialakítva, hogy működni 4,20-4,50 m üledékek, a folyosón (áthelyezése) a VDSK (vagy anélkül, például, RSD12 projekt);
- osztály tenger teherhajók a holtteher 6-10 ezer. tonnát, amelyek nagy része pellet 7,0-8,0 m.
Reakcióvázlatok oldalán javasolt számos faj száraz teherhajók IIB, ideértve a modernizált hajókat épített Kínában (DCV25, DCV26, DCV27 és DCV37), mutatjuk be az azonos méretű a 3. táblázatban.
Hét projektek korlátlan navigációs területen hat mérkőzés feltételek I korlátozott navigációs területen három - II kerületben.
Kicsapódása LGVL projektek egyáltalán, kivéve a nagy sebességű közvetlen teherhajó. DCV16, kevesebb, mint 8,0 m.
Hét sor bírósági négy rakományterek, 4-3 az 1-5 (DCV22 projekt korszerűsítése a hajó típusától, „Pavlin Vinogradov”) az - egyik hold levehető „gabona” a válaszfalak.
Tizenkét egyetlen tengely hajtómű, két (RSD12 projektek RSD19) - két tengely és a „semmiből-MAX» RSD12 projekt alkalmazott teljes fordulatot csavaros kormányrúd. Nyolc - szabályozható-hajócsavar, beleértve részeként a Katonai Forradalmi Bizottság, a tengellyel együtt generátor, és a többi - Határozott hajócsavar. Csavarok fúvókák csak RSD12 projektben.
A fő motorjai tíz projekt futhat nehéz fűtőolaj IFO 180-380, a kínai épített hajók és a kínai gépek - nincs.
Mind a nagy motorok, alkalmazva az új projektek IIB, közepes sebességű dízel, de három projekt. A működési sebessége, teljes terhelés mellett 85-90% -ra MDM 11,0-14,0 csomó, a kivétel DCV16 projekt, amelynek sebessége 20 csomó.
Tíz projektek egy csoportját automatizálás. A legénység a 9-19 ember (kisebb részben - a hajók kevesebb, mint 5000 tonna, több - közepes száraz rakomány).
Cargo daruk, kivéve DCV22 és DCV15 projektek korszerűsítése a meglévő száraz ömlesztett, mint a „Pavlin Vinogradov” és „Kapitan Lus”, illetve nincs.
Minden projekt végre követelmények SOLAS valószínűségi index a felosztás két projekt - amellett, hogy az egy rekesz RS követelmények elsüllyeszthetetlen.
Minden a tervek készen vannak kialakítva, hogy a közlekedés általános, tömeges, faanyag, gabona és túlméretes áruk, a nemzetközi szabvány magasságú konténerek 8,5 és 9 láb és a veszélyes áruk 1.4S, 2., 3., 4., 5., 6., 8., 9. és B. függelék a Kódex V A kivétel a kínai bírósági épületek, amelyek nem kifejezetten a veszélyes áruk szállítására.
A kapcsolat a volumenének növekedése tengeri szállítás, és ennek következtében megnövekedett antropogén hatást gyakorol a környezetre, számos osztályozási társaságok kifejlesztett további követelményeket javítását célzó környezetvédelmi előírások biztonsági és környezetvédelmi. Hajók, amelyek megfelelnek az új követelményeknek, további védjegyek jelképe osztályt lehet rendelni.
Általános szabály, hogy további osztályokat környezetbiztonság rendelt hajók szánt veszélyes áruk szállítására.
Az első helyen, további osztályok által követelt hajótulajdonosok, akik felajánlják hajók vezető nemzetközi bérlők.
Elfogadott kiegészítő technikai és szervezési és technikai intézkedéseket dolgozzon hajók RSD17 (1. ábra), hogy a levegő szennyezőanyag-kibocsátás, a fő motor, kazán, honnan tartalmazó rendszerek káros gázok; környezetszennyezés megelőzése, a tengeri környezet az ürítést, olajos fenékvíz és szennyvíz, szemét és a különféle ipari olajok; megelőzhető a káros patogén organizmusok ballasztvízzel hagyjuk rendelni egy sor hajót besorolás védjegy „ECO”.
Fokozva biztonsági szintet és csökkenti a kockázatot az áruszállítás biztosított a projekt RSD17 mozgás is feleslegessé használata miatt a kardántengely generátor meghajtására szolgáló motor a légcsavar és a jelenléte a kettős hajótest, beleértve a helyét a fő tüzelőanyag-ellátás.
Még nagyobb osztály - „ECO PROJEKT” - fektetjük a másik projekt a cégcsoport „Palmali» - DCV45L holtterhet 12.400 tonna.
Amellett, hogy befolyásolja az utazási feltételeket és a cargo bázis, döntő szerepet meghatározó főbb elemeit a többcélú száraz rakomány tenger fog játszani a különböző hajógyár építő és a folyamatos növekedés az üzemanyag ára.
Különösen, mivel a cikkben DCV45L projekt, amely valamilyen módon, kísérlet arra, hogy továbbra is a „Liberty” a jelen körülmények között, elegendően magas aránya L / B. nagyon eltér a jelenleg elfogadott arány az úgynevezett „Polnokorotkih” hajók és hadihajók közelében. a projekt jellegének határozza meg a képességeit az építő a növény található a Volga folyó, optimalizálja az üzemanyag-fogyasztás és a hangsúly a közlekedés, elsősorban a tömegesen. Más kérdésekben, meghibásodása esetén az ügyfél a Volga növény szolgáltatások a hajók építéséhez, mert a költsége nagyon magas, a munka, a fő elemei a projekt DCV45L fog változni kedvezőbb szállítására szolgáló fedélzeti rakomány területen.
Marine Engineering Bureau (MEB)
65009, Ukrajna, Odessa, st. Shady, 15