A vasúti közlekedés fejlesztését Oroszországban, a vasúti
Kialakulása és fejlődése a vasúti 1917-ig
Közepéig a XIX. Minden szállítás Oroszországot NYM kezelés és fuvarozás. Az első vas vasút épült, 1808-1810 az Altaj hegység azon P.K.Frolovym master (Zmeinogorsk út). Railroad gőzhajtású több mint 800 méterre épült, az Ural 1834 jobbágyok mechanika apa és fia Cherepanov. Az első nyilvános vasúti közúti rakták között Szentpéterváron és Tsarskoye Selo, és adták át a forgalomnak 1837-ben Ez az út olyan komoly gazdasági értéket kellett, de ő megmutatta WHO alkalmazási lehetőség az új közlekedési mód Oroszország - vas nodorozhnogo. Üzembe 1851-ben, a vasúti Szentpétervár - Moszkva bizonyította, hogy sürgősen szükség van az építő-CIÓ vasutak fejlesztése a nemzetgazdaságban. Ez volt a transz-wai a világ két sávos autópálya ilyen nagy hosszúságú (650 km). Nem sokkal ezután, ő építő mérnök módon tájékoztatják-CIÓ PP Melnikov kifejlesztett egy hosszú távú terv, hogy hozzon létre egy hálózatot vasút, amely biztosította a kapcsolatot mosk-, hogy az ipari központok Oroszország és a déli kikötők, a társ-épület közötti közlekedési kapcsolatok a nagyobb folyók, Secu-chenie szén export a Donbass és mások. Bár Melnikov tervet nem hajtották végre teljesen, ez szolgált a nagy ösztönzést a devel-ment a vasúti hálózat Oroszországban. 1865-ben létrehozta a minisztériumok-CIÓ Vasutak (MPS), és PP Melnikov volt az első E Nyström vasút.
Létrehozása előtt az IPU vasútvonalak vezető testület jött létre 1833. A fő útvonal vezetői állások és középületek. Szerkezete 1842 része volt a Department of vasút, amely része lett a Minisztérium Vasúti.
A krími háború és a hősies védelmében Szevasztopol 1855-ben on-glyadno azt mutatták, hogy ha volt egy vasúti összeköttetést városi portot más részein az ország és a központtól, a következmények a háború nem lett volna olyan nehéz. Úgy gondoljuk, hogy ebben az esetben a brit és a francia nem mer ostrom Tehát Obra zoom, vasutak kapott nagy stratégiai jelentőséggel bír, mint egy erős tényező erősíti az ország védelmében.
Azonban forrásokat az állam nem volt elég, és ezért ösztönözni az építési magánvasutak.
Üzembe helyezése után a vasúti Petersburg-mosk szigetek vonzza a magántőke a vasútépítés hozta létre Joint Stock Company Fő vasút, mely tartalmazza sok idősebb részvényesek, akik a fájdalom-nagy hatással a döntést a helyzet kapcsolatos vas-nodorozhnogo közlekedés.
A masszív építési magánvasutak szükséges a con-trol tevékenységeiket, így 1858-ben a minisztérium a Vasúti létrehozott pozícióját főfelügyelő magánvasutak, amely szabályozza felügyelő magánvasutak, felügyeli a tevékenységét a táblák magánvasutak, betartását a Sovereign kormányzati érdekeket.
A lépést a vasútépítés, hogy jelentősen növelje-lis, a magántulajdon, a vasút, hogy egy erőfölényben la, állami utak átereszt-volt magánkézben. 1885, közel 90% -a hálózat (hossza Coto raj volt 24 ezer. Miles) a magántulajdonban lévő és működtetett részvénytársaság.
Ekkorra egyre világosabban nyilvánvalóvá vált Autry-negatív tényezők, a magántulajdon, a vasút. ZAPU-schennoe gazdaság, az alacsony szintű kizsákmányolás, a rossz fegyelem és az erkölcstelenség (ahogy mondták: „hapuzhnichesgvo”) személyzet - mindez vezet rossz gazdasági eredmények és a nem OAPC-lyalo nyereségesen kihasználni a vasút. Ezért a fájdalom-shinstvo utak támogatta az állam. Ez teljes mértékben megszűnjön-Ville Road házigazdák, akik szintén megkapta az állami guaran-ment a befektetett tőke megtérülése. Nem megy bele a részletekbe, az üzemeltetési és az alvállalkozói munkák bérelt vezetője.
Orosz-török háború a 1877-1878 megmutatta teljes Nespo-lities magán vasúti hálózat igényeinek kielégítésére a nemzeti védelem. Mindez oda vezetett, hogy az a tény, hogy a 80-as években a kezdeményezésére Alexander III kezdődött nationalizing (azzal a feltétellel megváltás házireceptek) vasutak, és mivel a magántőke nem játszik fő szerepet. 1900 70% a vasúti hálózat (49.700. Miles) kezében van az állam.
Ugyanakkor a menedzsment a vasúti közlekedés a Sovereign kormányzati szinten nagyjából elválasztottuk. Hálózati ka-zennyh és magánutakon szabályozott, irányított és ellenőrzött válás három osztály: Vasút, Pénzügyi és Sovereign kormányzati ellenőrzés. Az ügynökségek közötti koordináció a miniszter, miközben jár a Miniszterek Tanácsa bizottság.
MPS végzi központi irányítás vasúti lo-Tew tekintetében az általános felügyeletet a vasútépítés és a létesítmény biztonsági szabályok, valamint a újraszabályozását, a kapcsolatot az állami vasút, a társadalommal és egymással.
A Pénzügyminisztérium nem csak a felelős az adóbeszedés és a költségvetés végrehajtásáról szóló, hanem szabályozza és ipari-ség, a kereskedelem, vámok megállapítása. Ezen túlmenően, a Pénzügyminisztérium kérdések fejlesztését vezette Alapokmánya vasúti társaságok, a kérdés a vasúti részvények és kötvények, meghatározta az állam érdekében, hogy a sínek, kocsik és mozdonyok. 1889-től 1917-részét a Pénzügyminisztérium volt a Department of Rail ügyek, a Tanács az egy-és vámjellegű számít vámtarifa bizottság.
Állami ellenőrzés figyelemmel kíséri a megfelelő raskhodova átutalást a vasútépítés és a működési.
Így, mivel az elején a vasút a Sovereign-CIÓ igyekezett szilárdan tartsa a vasúti vállalkozás a kezükben, és egy megfelelő politikát a vasút.
A nagy szerepe van a vasúti közlekedés fejlesztését Oroszországban játszott egy híres államférfi az idő SY Vit-onok. Miután elvégezte a odesszai egyetem, ment dolgozni a vasúti, kezdve egy asszisztens pénztáros kereskedelmi és rövid idő alatt az alábbi lépéseket az operatív SPECIAL alnosti lett ügyvezető South-Western Vasút. Ennek eredményeként a tevékenységét kapott annak érdekében, ho zyaystvo vasutak, karcsúsított szervezet mozgás, varrt javított a műszaki és gazdasági teljesítményét. Witte munkaidő rendszerben a vasúti tarifák, ami sok tíz éves fennállását vált alapján a díjszabási politika a vasút.
Ennek, illetve kérésére Alexander III SY Witte 1889 igazgatójává nevezték ki a Department of Rail ügyek Mi-pénzügyminisztériumainak, és 1892-ben lett a kommunikációs miniszter. Mozog ugyanabban az évben, a Pénzügyminisztérium az első, szabályozott yuschim, majd miniszter Witte kifejlesztett egy politikai kérdés-CIÓ a vasút az állam kezében megvásárlása útján magán- és építése az új vasúti az államkincstár. Amikor vette ki a nagy saját vonalon a vasúti hálózat. Ennek eredménye az újbóli hiány vasúti csökkenni kezdett, és 1894 óta váltak nyereséges.
1903-ban, Witte lett az elnök a Miniszteri Bizottság, amelynek élén akár 1906-ban 1905-ben a sikeres lezárása a Portsmouth békeszerződés Japán, megkapta a grófi címet.
On mit Witte pozíciókat lehet, hogy mindig is gyász cpm támogatója a vasúti közlekedés fejlesztését. Ez az arány a vasútépítés, amelyek az elmúlt tíz születésnapját a XX században. Oroszország, soha nem is volt. Csak ez ne-IRS-ben épült, több mint 20 ezer. Km állami megszúrja a vasútvonal. Amikor kezdett építése a Transz-szibériai vasút, majd a kínai Eastern Railway. Az elején a XX század Oroszország rendelkezett lenyűgöző idején a vasúti hálózat - 70000 km (1913 -. 71700 km)., Ami betette számos fejlett országokban. Így átlagosan eleje óta az építőiparban a mirigyek-CIÓ utak a forradalom előtti időszakban minden évben az Egyéb vasúti Nye hálózat növekedésével mintegy ezer kilométerre.
Az elemzés azt mutatja, hogy az egész időszak vasúti közlekedés fejlesztését a XIX. nem szűnt vitát, milyen formában a tulajdonosi vasutak nagyobb hatékonyság-tive - állami vagy magán. Voltak példák sikeres működésének magán- és vasutak. Azonban magánvasutak volt egy bonyolultabb téma SIS irányítják őket nehezebb ellenőrizni és alárendelt a go-államiság és a stratégiai célok, megakadályozta CREATE-NIJ egységes vasúti hálózat. Például, a megrendelések és rendeletek
MPS magáncélú utak, mint általában, nem kötelező, de csak tanácsadói jellegű. Magánvasutak mindig védte saját érdekeit, figyelmen kívül hagyva az igényeket a gazdaság és a szomszédos vasutak. Gazdasági, politikai és egyéb feltételeket. Oroszország megfelelnek a nemzeti odds-ma tulajdonjoga a vasút, bár az állam az út gyakran okolják a gyenge teljesítmény.
Ha előtt 80. a XIX. éves koncessziót a vasútépítés egyéni vállalkozók horn-kiállított kedvezményes feltételekkel és államilag garantált jövedelem, akkor a kép megváltozik, mivel 1881. Kormány (Közlekedési miniszter KN Posiet) úgy döntött, hogy az olcsóbb, hogy megvásárolja a magánutakon, mint valaha, hogy nekik kölcsön, és fizeti a garantált jövedelem. Azóta ez lett ELLEN ditsya visszaváltási politika a vasutak, az állami tulajdon-ság, és számukra az állami ráfordítás.
Végül volt egy kormányzati politika NIJ kapcsolatban a vasúti közlekedés: vezet a vasútépítés által köz- és magán úton, de magánutakon, hogy korlátozzák a működési időszak, majd vásárolni állami tulajdonba. Állították össze terveit visszavásárlási a magánutakon az elkövetkezendő évtizedekben, de a forradalom 1917-es autó-dinalno megváltozott a helyzet.
Általánosságban elmondható, hogy a kezdeti szakaszban a vasúti közlekedés, a fejlesztés, amely az állam fizetett a figyelmet a CCA-harc, adott egy éles fellendítené a gazdaságot. Másrészt oldali létrehozását, egy nagy nemzeti vasúti hálózatot, észrevehető az összetétele a globális hálózat, annak a ténynek köszönhető, hogy a célzott vásárlóközönség vonat politika végzett Oroszországban.