A történelem a quattro
A történelem a legenda az Audi. Quattro összkerékhajtás
Fejezet Igazgatósága Audi / Audi Ferdinand Piëch (Ferdinand Piëch) célul tűzte ki, hogy növelje a hírnevét a márka révén a fejlett technológiákat. Ő volt előrelátó, bátor, az illetékes, ő volt a csapat kiváló szakemberek. Piech célozta siker.
Bensingera lenyűgözte az ötlet, hogy vezessenek be az ágazatban a közepes méretű autók hasonló fogalom, amely megkönnyítheti a működést. A végén, azt éri el, ez Audi / Audi saját quest, hogy lesz a legjobb márka.
Bensinger (Bensinger) együtt Walter Trezerom (Walter Treser), tanszékvezető az új fejlesztések, Piech azt tanácsolta, hogy indítsa el a megfelelő vizsgálati Audi 80 / Audi 80.
A cég igazgatóságának, ellentétben az alváz mérnök, keres egy kifinomultabb és ambiciózus megoldást: hogy kiadja egy erős sportkupé állandó összkerékhajtással, amely képes a győzelemre a motorsportban, és a mindennapi életben.
Piech is tisztában volt a lehetséges rendszerben rejlő állandó összkerékhajtással. Nagyapja, Ferdinand Porsche (Ferdinand Porsche), egy részletes tanulmány ezt a technológiát, a gyártás összkerékhajtás teherautók az osztrák hadsereg, a híres Lohner elektromos autók négy motorok kerékagyak. A csúcs volt a fejlődés egy versenyautó Cisitalia.
Ezek a kísérletek szolgáltak kiindulópontként merész, és bizonyos szempontból kényes projektet. „Tickler” volt, mert Bensinger és csapata nem kapott hivatalos jóváhagyás rá. Szükség volt egy rövid ideig, és a korlátozott költségvetési gyűjteni az új adatok és adnak egyértelmű és fontos ajánlásokat.
A vizsgálatokat alapján Iltis járművet. A projekt célja az volt, hogy egy új technológia a kocsiba, és megerősít, hogy részt vegyen a rally.
Hamarosan azonban tagjai a titka a fejlesztőcsapat rájött, hogy a feladatok nem csak harc a jogot, hogy az Audi / Audi rajta a szlogen: „A haladás technikája”.
Először is, a „A1” teszt autó volt a célja ( „összkerékhajtás - 1”): egy piros kétajtós Audi 80 / Audi 80 telepítették futómű Iltis. Hely a motor és a sebességváltó gyakorlatilag nem változott. hátsó tengely meghajtó részt Hans Nedvidek (Hans Nedvidek), átviteléhez kifejlesztett legendák Formula 1: Stirling Moss (Stirling Moss) és Juan Manuel Fangio (Juan Manuel Fangio). Ez csatlakozik a kardántengely a kardántengely a doboz, így tehát a központi differenciálmű megtörtént és Iltis.
Mivel a hátsó hajtótengely első tengely alkalmazunk azonos (csak ferde le) a differenciál ház, mint a Iltis, kibontakozott fordítva. Mivel ez az egész elkezdődött.
Annak érdekében, hogy az autó a szükséges dinamizmust rá beépített motorteljesítmény 160 LE célja az Audi 200 / Audi 200.
A fejlesztő csapat és folyamatosan ellenőrzése az összes műszaki követelmény valamennyi potenciális hátrányai. De ez önmagában nem volt elég kezdete sorozatgyártás - mert Audi van egy kutatási és termelési egység a Volkswagen / Volkswagen, Volkswagen / Volkswagen megbízott marketing és az értékesítés, és ő volt az, a végén, hogy döntsenek a sorsáról a projekt.
Dr. Werner Schmidt, P. (Werner P. Schmidt), tagja a Kereskedelmi Igazgatóság és Edgar von Schenk (Edgar von Schenk), amelynek feladata a marketing, nagy hatással volt, de mégis, nem tudta elképzelni, hogy van valaki, akik egyetértenek abban, hogy vásárolni „400 ilyen autót.” De miután a projektet hagyott jóvá professzor Ernst Fiala (Ernst Fiala), tagja az Igazgatóság a fejlesztési Volkswagen / Volkswagen és Tony Shmyuker (Toni Schmucker), az igazgatóság elnöke, Jörg Bensinger (Jorg Bensiger) azt mondta, hogy vigyázni fog értékesítés. Fiala úgy döntött, hogy az autót egy hétig Bécsben, hogy adjon neki egy kört a feleségét. Később azt kifogásolta, hogy szűk kanyarokban és parkolás az autó sokkal „ugrott”. Fiala az Audi / Audi megkapta a zöld utat a folyamatos fejlődés és ajánlás „telepíteni ezt a darabot központ eltérés.” Ezen ajánlás végrehajtására, azt a zseniális két mérnök: Hans Nedvideka (Hans Nedvidek) és Franz Tenglera (Franz Tengler). Ők létre az átviteli központi differenciálmű hajtja üreges tengely. Az első tengely működtető tartott ezen belül üreges tengely. A következő lépés az volt, hogy csatlakoztassa a kardántengely hátsó differenciál továbbítására nyomatékot a hátsó kerekekre. Tehát az első arra készül, hogy kiadja a mintát vették. Miután néhány vizsgálat vizes pályán a gyári Audi / Audi elnöke Tony Shmyuker (Toni Schmucker) jóváhagyta a három millió költségvetésének továbbfejlesztése a rendszer állandó összkerékhajtással.
a technológia
Alkalmazása a fékeket az összes keréken - régi technológia. Kínálat mind a hajtott tengelyek is még soha nem volt a kihívás, de alkalmazható egy bizonyos ideig csak a teherautók és terepjárók használt járművek nagy közlekedési feltételek.
Ez elég meglepő, mert a haszon összkerékhajtás egy személygépkocsi nyilvánvalóak. szükséges volt meghatározó fejlesztési „meglepetés”, ami történt a versenyen Finnországban szemben 170 lóerős front-meghajtó Audi 200 / Audi 200 jött ki a 75 lóerős SUV Iltis. Vesztes az egyenesekben, Iltis könnyű utolérni és megelőzni a többieket a fordulat.
Világossá vált, hogy az állandó négykerék-hajtás képesek megfelelő tulajdonságokkal rendelkezik a mozgás minden körülmények között. A kapacitás 170 LE Audi 200 / Audi 200 közeledik az elfogadott front-meghajtó korlátokat. A mérnökök akkor úgy gondolta, hogy a 200 lóerős - egy korlátot a felfüggesztés és a kormánymű autót. Harcolni azonos feltételek mellett a vezetők egy osztály „lux”, ez nem volt elég.
Úgy döntöttek, hogy fejlesszék az Audi 200 / Audi 200 - egy olyan rendszer állandó összkerékhajtással. Az az elképzelés, hogy az egyik tengely a plug-in elutasításra került egyszerre - egy ilyen rendszer csak akkor hatásos, havas és off-road.
Száraz utakon, éppen ellenkezőleg, ez a hátránya, mivel hiánya miatt a központi differenciálmű lesz feszültség kanyarodáskor és a manőverezés. Ez viszont nem eredményezheti a gumiabroncsok kopását és az üzemanyag-fogyasztást, mert még ha a meghajtó csatlakozik csak egy tengely mentén fog működni minden elemét az átvitel.
További hátrány, hogy az alváz és a felfüggesztés nem lehet beállítani ugyanolyan jól kétféle módban a mozgás, így a viselkedése és kezelése az autó változhat attól függően, hogy a meghajtó csatlakoztatva van vagy nincs.
Company Audi / Audi gyártott több mint 70 éves, elsőkerék-autók. Elsőkerék-hajtás, összehasonlítva a klasszikus változat (orrmotoros, meghajtó kerék - hátul), számos előnnyel rendelkezik, amelyek által jóváhagyott gyártók és értékelik a fogyasztók. A nyolcvanas évek elején ellenőrzési autó regisztrációk Flensburg első regisztrált több mint front-, mint a klasszikus autók.
A vágy, hogy növelje a biztonságot elsőkerék-hajtású autók, hogy azok erősebbek, és biztosítja számukra az új adottságok kezdetét jelezte a fejlesztés egy állandó négykerék-meghajtású járművek.
Az elrendezés a Audi / Audi hosszirányú elrendezése a tápegység ideálisan alkalmas az összkerékhajtás. Javulás szükséges a váltó: a központi differenciál lett telepítve, és a hátsó tengely hajtás. Kisebb változások feltéve, hogy a konstrukció egyszerűsége, könnyű és kis mechanikai veszteségeket.
A három differenciálművek (első, középső és hátsó zár a zár) engedélyezett a cél elérése érdekében: gyors kanyarokban nélkül rakományok továbbítására jellemző terepjárók. A legfontosabb szerepe a quattro koncepció központi differenciálmű, amely biztosítja a zökkenőmentes és könnyű kezelhetőség.
Csapat tagja Hans Nedvideka (Hans Nedvidek) mérnök Franz Tengler (Franz Tengler) feltalált egy üreges tengely, amely segít befogadni kompakt részek, és egy kis súly. Val volt, 26,5 cm hosszú és továbbított nyomatékot a hátsó kerekekre. Így nehéz osztómű szükségtelen volt. Az első minta quattro 200 lóerős motorteljesítmény egyenlően oszlik meg a tengelyek között.
A tekintetben, hogy a közvetlen vezetés, ez adta az Audi quattro számos előnye van: a hatalom egyenletes eloszlását az autó viszont képes ellenállni a nagy oldalirányú terhelés, hogy képes felváltva gyorsabb és biztonságosabb. És ha a vezető hibázott, quattro az engedelmesség és a kiszámíthatóság segít kell kijavítani a hibát.
A következő ugrás quattro fejlődés történt 1986 őszén. Az autó kezdett a mechanikus zár eltérés Torsen mellett ideális útviszonyok között tengelyek adagoló nyomaték 50:50.
Ha a kerék tengelyek bizonyos körülmények forogni kezd, különböző sebességgel, Torsen differenciál transzferek nagyobb (akár 75%) idején tengely, amely képes végrehajtani.
Két évvel később, a dob a modell Audi V8 / Audi V8, a rendszer jelentős változásokon ment keresztül. Ez történt bevezetése kapcsán az EDS elektronikus differenciálzár. Ez a rendszer automatikusan késlelteti a megcsúszás kerekek, halad az idő az is, hogy a legjobb tapadást. Az erőátvitel mindaddig, amíg a vezető felengedi a gázpedált.
Audi V8 / Audi V8 volt az első modell, amelyben a quattro rendszer van csomagolva egy automata sebességváltó, és ahol a két beépített zárrendszer fogadtak el: elektronikusan vezérelt hidraulikus lamellás tengelykapcsoló a központi differenciálmű és korlátozott csúszású differenciálmű Torsen - a hátsó tengelyen.
A járművek keresztirányú motorral, a A3 Audi / Audi A3 és az Audi TT / Audi TT, hidraulikus lamellás tengelykapcsoló alkalmazunk az inter-tengely reteszelés. Ez a rendszer közkeletű Haldex-tengelykapcsoló. Audi / Audi mérnökei javítani a quattro rendszer segítségével különböző differenciálművek zár, összetett elektronikus rendszerek. És kétségtelen: a jövőben ez a rendszer, amely megjelent 25 évvel ezelőtt, még csak most kezdődik.