Filozófia összkerékhajtás quattro, 4MATIC, xDrive és az ázsiaiak - mi a különbség
Ha ebben a pillanatban valaki a világon nem vitatkozni hatékonyságát összkerékhajtás tervez, akkor az idő megállt. Vagy kihalt minden autósok. Mert mindig volt és mindig lesz hajthatatlan rajongói Audi Quattro, BMW xDrive, valamint összkerékhajtással Subaru és Mitsubishi ... A vicces az, hogy gyakran a vitázók nem tudom „eszközöknek”. Azt biztosan tudjuk, hogy Evo meredekebb STI (vagy fordítva), de ezért - nehéz ... Összegyűjtöttük a részleteket a design a fő rendszereinek utas 4x4
Miért is?
Nem is olyan régen, a szakértő Boris Ignashin írt meglehetősen részletes anyagot arról, hogy miért, elvileg kell négy-kerék meghajtású személygépkocsik. Itt mi a technikai és filozófiai különbségek a híres 4x4 rendszerek azonban röviden elvégre magyarázni az értelmét ennek a felháborodást.
A legnyilvánvalóbb „Cars”, az az előnye, összkerékhajtás sebességváltó - a legjobb gyorsuló dinamika: egyértelmű, hogy az autó gyorsul gyorsabb, ha a nyomatékot a összkerékhajtás, és nem csak egy pár. Ez különösen észrevehető csúszós felületen, és fölös energia: néhány sportkocsik pedig olyan módosítást egy másik típusú hajtómű, útlevél, még gyorsulás 100 km / h-ról kevesebb változat „4x4”. Mégis minden egyes kerék van egy határ a tapadás, és ha az egyenes vonalú mozgás korlátozza csak az érték által megvalósított pillanatot, majd kapcsolja a bonyolultabb.
Ezután a terhelést a hajtókerék alkotja a hosszirányú erő, vagyis a tolóerővektoros és keresztirányú, amely hajlamos a kocsit ki a az ív közepén, - az összeg ezen erők túllépi a meghatározott határértéket, a csúszás kezdődik. Azaz, a kerék betöltött nyomaték ható oldalirányú terhelés rosszabb - ezért általában hátsókerék-meghajtású autók Túlkormányzottság (hajlamos csúszni a hátsó tengely), és az első kerék - elégséges (lebontása az első kerekek). A gyakorlatban vannak kivételek e szabály miatt a különböző súlyeloszlás a tengelyek mentén és egyéb tényezők, de a probléma lépett fel, valamint a döntés - összkerékhajtás.
Azonban itt is a dolgok nem olyan egyszerű, és a legigazibb értelemben vett. Ha monoprivodnom gép egy kicsit a képzett és tapasztalt sofőr nem rejtély, ez lesz a gyors fordulat egy teljes meghajtót, akkor készen kell állnia mind a bontási és a sodródás, nem is beszélve a csúszó mind a négy keréken, egy fázis azonnal helyébe egy másik.
Az ilyen rosszakarat nyilvánul egyik első tömeggyártású összkerékhajtású járművek Jensen FF, amely adták vissza a 60-as a múlt században. Autós újságírók csodálta fenomenális ellenállás a brit sportautó (mellesleg, a hatalom a motor meghaladta a 300 LE-s) a nedves, de megjegyezte, hogy elérve a határt elromlik gyorsan és kiszámíthatatlanul, és a „fogás” ez nagyon nehéz. Azóta fél évszázada tervezők küzdenek létrehozása összkerékhajtás félelem nélkül szemrehányást, nem off-road, és bizonyos sikereket, persze, van.
Quattro és a németek
Az első igazán sikeres „utas” összkerék hajtás tekinthető híres quattro az Audi (írtunk róla történet nagy részletességgel), tesztelték a rally (és éppen azért, mert ez az „letekert”) és a felhasznált 1981 óta, és a „áru „autók. Eközben az első valamit, ez a váltó volt még primitívebb, mint az azonos „Jensen” Tizenöt évvel ezelőtt.
A brit már használt a önzáró differenciálmű az eredeti design, és a kiegyensúlyozatlan. Audi a tolóerő a tengelyek között megoszló 50:50 arányban, és a szerepe a „központ” játszik egy közönséges bolygó eltérés erőszakkal akadályozza a vezető, akárcsak a mi „Niva”.
Az érdem a németek más volt: ők nagyon jól össze a hajtáslánc, tökéletesen hozzáigazítja a hagyományos „audyushnoy” program - eredetileg az elsőkerék-hajtás és hosszirányú elrendezése a tápegység. Ami a fejlett megoldások, a hosszú várakozás nem volt szükség néhány éven belül volt felelős elosztásának vontatási fenti mechanikus „samoblok” a Torsen, azonnali és folyamatos változásaira válaszul közlekedési feltételek.
Azonban szokások polnoprivodnikov Audi mindig hajlott a front-meghajtó: legyőzni alulkormányzás, az autó kellett, hogy legyen ralliynyih „szünet” a bejáratnál, hogy forgassa a kereket, vagy a határozott intézkedéseket a gázpedált. Természetesen beszélünk rendkívüli vezetési rendszeres módok autók tökéletes úttartást és könnyen illeszkedik a fordulat, de még mindig ...
Ennek eredményeként a quattro rendszer biztosan nyerni, de például az A4 modellt, mentes belőle „az adatbázisban” lett „nedoprivodnoy”: éles kezdődik eredeti elsőkerék-változat azért problematikus, mert a hiányzó elülső betöltés. Az igazságosság meg kell jegyezni, hogy a „fiatalabb” Audi A3 elkerülje a hasonló sorsra, mert ez alapján a Volkswagen Golf platform egy keresztben beépített motorral és a quattro filozófia itt egészen más, alapul állandó hajtás az első és a hátsó automatikusan csatlakozik a súrlódó tengelykapcsoló Haldex.
Az ilyen tengelykapcsoló elektronikus vezérlésű csak elsőkerék-hajtású BMW most használ a sebességváltó xDrive. Azonban a bajorok jöttek erre nem egyszerre: 1985 végéig a 90-es évek általuk használt zár tengely és a hátsó kereszt-hátsó differenciálzárral a viszkókuplunggal, akkor váltották elektrohidraulikus tengelykapcsoló, és a századforduló végeztük viszonylag rövid életű kísérletek szabad különbségeket és e-emulációs zárak (fékek „prihvatyvayut” csúszik kerekek, vontatási eloszlatja a maradék).
Ma már megmarad szinten határokon tengely és tengelykapcsoló interaxle szorosan együttműködik az elektronikus biztonsági rendszer, amely nyomon követi a sok különböző lehetőségeket, és jelzést adva a tömörítési arányt a súrlódó lemezek. Ez alapvetően eltér a xDrive quattro, ahol a mechanikus zár, de ellentétben az Audi, a BMW összkerékhajtású lehet alakítani egy tiszta hátsókerék-meghajtású, ha szükséges, néha nagyon jó.
Közben elkezdett „Firmatik” 1986-ban egy nagyon trükkös, amikor a rendszer: összkerékhajtás szedán E-osztály három hidraulikus kuplung, automatikusan csatlakozik a hajtás az első kerekekre, majd blokkolja az inter-tengely és a hátsó kereszt-tengely arányokat.
A hasonló felépítésű volt az átviteli szuperautó Porsche 959, a gyártási változata, amely megjelent az azonos 1986 az egyetlen különbség az, hogy ez volt a motor mögött, és rögzítse a „központ” volt a felelős a rendkívül fejlett a számítógép időben. Jelenleg a Porsche összkerékhajtás „agya” persze, az erősebb, de a lényeg ugyanaz: az elektronika szoros együttműködésben biztonsági rendszerek vezérelt többtárcsás tengelykapcsoló vezetni az első kerekeket, körülbelül ugyanaz, mint a BMW.
Japánban úttörő a széles körű alkalmazását összkerékhajtás személygépkocsikban tekinthető viszonylag kis cég Fuji Heavy Industries, amely gyárt autókat alatt Subaru márka. Először is, a 70-es, különbözött tiszta off-road elfogultság, de fokozatosan kikristályosodik híres áramkör Szimmetrikus AWD, nyilván nem befolyása nélkül Audi.
A koncepció a quattro őt haza, és hosszirányú helyzetét a motor, és az alap elsőkerék-hajtású, és a számos variáció, hogy felmerült az evolúció során - de ellentétben a németek, a japánok még mindig távol az ötlet a „tisztességes” állandó 4WD: nemrég járműveken „automatikus” használt automata kuplung csatlakozó a hátsó tengely.
Azonban valami ehhez hasonló lehet tesztelni és vezetési sokkal költségvetés „japán”, a Juke, - persze, összkerékhajtás változata. Adására, persze, könnyebb, de megvan a saját különlegessége: vezetni a hátsó kerekek nem használják, az egyik tengelykapcsoló és két, eltérő az egyes kerék, és még mindig ugyanaz a mindenütt jelenlévő elektronika elméletileg viszi át a vonóerőt, például csak a jobb oldalon.
A gyakorlatban ez azt eredményezi, hogy nagyon hatékony fegyver ellen alulkormányzás, és egy kerék lóg Juke megbirkózni nagyon megfelelő, - azonban, az utóbbi tartozik a terep, és beszélünk a „drive”. És itt a „Nissan”, van egy másik figyelemre méltó eredmény az arcát GT-R szuperautó, persze nem annyira a fajta összkerékhajtás (a tengelyek között - többtárcsás kuplung, hátsó - mechanikus „samoblok”), de az eredetiség az elrendezés.
Az elülső motor sebességváltó kivettük, hogy a hátsó kerekek a jobb súlyelosztás (ún váltómű áramkör), így ez egy propeller tengely, és a másik, lényegében azonos hosszúságú, vezetni az első kerekek, párhuzamosan fut ez a fordított irányban. Milyen trükköket nem megy kedvéért a sebesség és a vezetési élvezet!
Természetesen ezek a példák között szerepel a különböző összkerékhajtás által használt rendszerek a japán gyártók nem korlátozódik: a belső piacon sok autó modell, hogy van a front-megtestesülése, a rendelkezésre álló változatok számunkra furcsa „4x4”.
Míg Oroszországban például, nem is olyan régen lehetett vásárolni egy szedán Honda Legend intelligens meghajtó forgalmazza a készüléket, ismét külön-külön az egyes kerekek (később ezt a rendszert elvetették, mert a költségek). De gyakorlatilag minden átviteli áramkörök ismertetett variációk, és a különbségek főleg az építőiparban zár mechanizmus: lehet villamos vagy hidraulikus, és valaki mindig során a jó öreg viszkókuplungos. Az általános tendencia - a növekvő használata elektronika összetettségétől és konfigurációját, amely most attól szinte több, mint a mechanikus részét.
A logikus előrelépés feltételezheti a megjelenése egy full hibrid hajtásrendszerek ezen a területen, beleértve az elektromos motorok. Végtére is, nincs arra szükség, hogy húzza a kardáncsukló, biztosítva számukra az alagút, „enni” a belső tér: vezesse a kábeleket - és kész.
Mellesleg, az egyik a világ első polnoprivodnikov épült több mint 100 évvel ezelőtt, amikor még fiatal Ferdinand Porsche, és ez volt az elektromos autó a négy motor, egy-egy kerék. Azóta, villanymotorok, és az akkumulátorok már sokkal hatékonyabb, és ebben az esetben több, mint mások sikerült a francia.
Különösen Peugeot már két termelési modellek, 508 és 3008-es verzió, ahol az első kerék forog a belső égésű motor és a hátsó - szinkronizálva vannak, hogy egy viszonylag kis elektromos, hanem hatalmas nyomaték áll rendelkezésre minden fordulatszám-tartományban. Bár ezek a hibridek célja inkább az üzemanyag-fogyasztásra és a környezetbarát, mint drayverskie értékeket, de mint mondják, le és ki a baj akkor kezdődött.
Köszönjük a figyelmet!