Létrehozása színház a Szovjetunióban
Sobolev, DA DB Khazanov
Az érkezés a németek Management végzett nagy munkát egy meglévő, felújított épületben, emelt új gyártócsarnok és laboratóriumok, otthonok érkező munkavállalók és családjaik. A termesztési terület a rekonstruált növény 14 hektár, hogy otthont Design épület, gép üzletek, laboratóriumok, vizsgálati állomáson (épült 1948-1949.).
Az alkalmazottak száma 1947-ben mintegy 2500 ember, közülük 662 német. Az egyik vezető német szakemberek motorok, amellett, hogy a már ismert az olvasónak és A.Shaybe K.Prestelya kell hívnom az orvost Shaynosta, aki vezette a tanszék a tartósság és az üzemanyag-osztály, Dr. Vogt, Dr. Schulze, Dr. Cordes.
„TSAGI vizsgálatot végeztek, hogy meghatározzák az ésszerű turbólégcsavaros motor a nagy sebességű bombázó.
Ezekre isschedovaniyam régió racionális alkalmazása légcsavaros hajtóművek meghatározott max sebesség 600-900 km / h.
A legcélszerűbb az, hogy dolgozzon ki egy turbólégcsavaros, amely magasságban H = 8000 m, a sebesség 800 km / h, a teljes hajtóerő körülbelül 4000-4500 hp
Azt javaslom, hogy sürgősen feladata főtervezője GG Mosó és Prestelyu készítheted 1947 a csavarozás motor „Jumo-012” és a „BMW-018”. "
OKB-2 (. Ch tervező Prestel) - készítheted: a) színház "028" a kapacitása 6800 hp; b) befejezi a finomhangolás és továbbadják repülési tesztek TRD „003s” tolóereje 1050 kg.
Motokompressornogo fejlesztése a sugárhajtómű, „032”, amely bevonta OKB A.Shaybe, a 1947 végén is megállt. Amint számítások azt mutatták, az ilyen típusú erőmű nem ígért semmilyen előnnyel rendelkezik a hagyományos sugárhajtású.
A legaktívabb dolgozik sugárhajtómű Jumo 012 volt, ami lesz a prototípusa a jövőben a turbólégcsavaros. Emlékszem, hogy a 1946 őszén Dessau épült két példányban a turbóreaktort. A Szovjetunióban voltak kitéve felülvizsgálatát, javítását célzó életüket. Szóval javaslata Brandner, ez létrehozott egy új égőkamra kombinációja a gyűrű alakú kamra BMW motorok és égéskamrák külön elhelyezett jellemző «Jumo». Ahhoz, hogy csökkentse az intenzitást a belső folyamatok tömörítési arány csökkent 6-4,5. Komoly erőfeszítéseket tettek fordított megfelelés törékeny pontosság a lapátok, mint megsértése ez a paraméter, ami az áramlás leválását, rezgés, és más nemkívánatos jelenségek. De sok összetett problémák - a hőmérséklet-eloszlást a fúvóka áramlási jellemzőket lapátok okoz rezonáns rezgéseket stb Úgy nem lehet megoldani használata nélkül precíziós mérőberendezés, és a gyár nem volt elérhető.
Végül a 1947 végén előzetes vizsgálatok befejeződtek, és a motor ki volt jelölve a „012B”, át a termelésbe. A 1948 nyarán, amikor a 5 prototípus gyártását kezdtük vizsgálni. Végrehajtásáért felelős a kirendelt orvos Yu.Fogtsa. Annak ellenére, hogy minden pozitív intézkedéseket az erőforrás probléma jelentkezett az egyik a másik után. A jelentés a prototípus motorok vállalatok MAP (1948):
Miután egy új sorozat a fejlesztések végén 1948 „012B” lépett be a 100 órás állapot vizsgálatok. A siker hasonló volt, de a 94. órában a motor működésének történt törés a turbina lapátok.
1948-ban, vezetése alatt a Szovjetunió Klimov elsajátította a gyártási engedélyt az angol TRD „Nin”, amely neve alatt bocsátják ki az RD-45. Szinte azonos tolóerő, mint a német „012B”, akkor sokkal kisebb volt, és ami a legfontosabb, több mint egy és félszer könnyebb. Ez az előre meghatározott a döntést, hogy hagyja abba a munkát a TRD „012B”.
Ezzel párhuzamosan a tesztek TRD EDO gyári dolgozók utasításainak megfelelően a MAP voltak tervezése légcsavaros hajtóművek „022” és „028”. A 1947 végén fejeződött elméleti számítások és elkezdett dolgozni rajzok és termelési szerszámok. Hiánya azonban a fék működését vizsgálatához szükséges állványok és felszerelések Druten. Ezért 1948-ban úgy döntöttünk, hogy egyesíti a két EDB, és elsősorban a kérdésben egyetlen motor - „022”.
„Azt kell mondanom, hogy van két tervezési irodák. élén a német szakember, és a személyzet, amely főleg a német szakértők a tudat, amely nem szűnt még az elemek a polgári verseny, nem biztosítja a használatát a tapasztalat EDO Druten. Így, ez befolyásolta a döntést oka kérdéses egyesület DB-1 és a DB-2”. - írta a jelentésben 1948 igazgatója NM növény Olehnovich.
Vezető tervezője OKB lett egyesült A.Shaybe vezetője, az előzetes tervezés csoport - Yu.Fogte, design csoport - F. Brandner felelős a vizsgálatokért - K. Prestel.
Mire a német szakemberek etomut csatlakozott a soraiban a szovjet fiatal mérnökök, diplomások repülés egyetemeken. Például a teljes első vyputsk motor kar Kuibyshev Repülési Intézet 1947-ben küldték a tőszám 2.
F. Brandner emlékeztetett:
„Orosz, akikkel meg kellett küzdenie, volt kíváncsi és kitartó, de ugyanakkor szereti, hogy végezzen végtelen politikai vitát. Fiatal mérnökök általában nagyon speciális oktatás. Ők tökéletesen elő elvileg, de ez nem volt a tapasztalat. "
Németek megígérte, hogy miután a sikeres teszt színházi engedje el őket hazájukba. Ez szolgált, mint egy erős ösztönzést a barátságos az egész német csapat.
Amint már. TVD „022” jött létre alapján a turbóreaktort Jumo 012. Az első ilyen projekt jött a cég „Junkers” vissza 1944, de aztán rájött, hogy nem tudott. Most a németek rendelkezésére álló több vagy kevesebb kiégett a motor „012”, és hogy reményt ad nekünk a siker érdekében. Azonban sok kellett csinálni újra. Összehasonlítva a prototípus „022” van egy háromlépcsős turbina és más jelentős szerkezeti különbségeket. Azt is ki kell fejleszteni egy propeller, sebességváltó, fordulatszám-szabályozó. A motor indításához 1 épített TC-starter formájában egy kis gázturbinás fejlődő tengelyteljesítmény 60 LE
Nagy figyelmet fordítanak, hogy növeli a motor hatásfoka, mert az utasítások a fajlagos üzemanyag-fogyasztás nem haladhatja meg a 0,32 kg / e.l.s. óra. Erre a csökkentett maximális sugárirányú rotorlapátok a kompresszor, a motor bemeneti gondosan profilos diffúzor. Annak érdekében, hogy hullámzó az ötödik szakaszban a kompresszor segédszelepekkel telepítve. Az elméleti és kísérleti vizsgálatokat végeztek szabályozási rendszer (system „csavar-gáz”).
Közepén 1948 motorok kialakítása befejeződött, három példányban átadta a termelés. Motorvizsgálat a gyárban épített új fékpad akár 6000 lóerős teljesítmény
1949-ben, a közepén a munka a „022”, a növény 2-es szám van egy új menedzser - ND Kuznyecov. Ő már volt gyakorlata a német sugárhajtóművek 1946, valamint Klimov és Brandner gyár Ufa elsajátította Jumo 004 Gyártási volt Németországban, hogy felfedezzük a reaktív technika. Mivel intelligens és társaságkedvelő ember, Kuznyecov azonnal megtetszett a németek, írta emlékirataiban F. Brandner.
1950-ben a motor megkapta az 1951-es orosz cím TV-2 ( "légcsavaros-2"). ustanoachen volt próbapadon. Utómunka vizsgálatok, azt sikeresen teljesítette a 100 órás állapot tesztek és felvették a sorozatgyártásra. A maximális kapacitás egyenértékű volt több mint 5000 LE (Tengely lóerős - 4663 kg plusz reaktív tolóerő -. 469 kg). „Motor TV 022 № 14 konstruktív és működési (fékpadi) az adat megfelel az általános taktikai és technikai követelmények értelmező Force” - megállapította, hogy a törvény az állami vizsgálatok. Befejezése után vizsgálat az összes német szakemberek állították pénzjutalmat.
Később a OKB PA Szolovjov TV 2 tökéletessé, így a kapacitás akár 7650 EHP (TV-2M). Ahelyett, hogy a szokásos négy-pengéjű propeller használtunk koaxiális ellenkező irányba rotáló csavarjai. A motor telepített néhány szovjet nehéz repülőgép közepén 50-es évek - Az első An-8, Tu-91. A közép-50s ez alapján hoztuk létre az első szovjet helikopter színház - TV 2VM.
A legegyszerűbb módszer, hogy a kívánt jellemzői az új meghajtási rendszer keverjük össze két TV-2. Egy erőátvitelt egy közös fogaskerék. By the way, Németországban már volt egy hasonló élmény - 1939-ben, a cég építette Heinkel nehéz bombázó He-177 négy két motor "Daimler-Benz". Ugyanakkor a tapasztalat volt a hiba - erőművek túlmelegedését működés közben van egy erős vibráció. De a német szakértők a kísérleti üzem a 2. számú vagy nem tud róla, vagy előnyös hallgatnak. Minden remélte, hogy egy munka után várja őket örvendetes vissza hazájába, és arra törekedtek, hogy befejezze azt a lehető leghamarabb. Egyeztetés után ez a gondolat, mint a Tupoljev ideiglenes intézkedésként, hogy gyorsítsák fel a kezdetektől a bombázó vizsgálat megkezdődött.
Mielőtt létrehozna egy „iker” motort, szükséges volt, hogy erőt a meglévő TV-2. Ez úgy valósul meg az új hőálló ötvözetből EI-481 turbina tervezés, ami jobb égési hőmérsékletet. Ezzel egyidejűleg, mivel a nagy nyomású szakaszában a kompresszor egy kis átmérőjű hüvely relatív megnövekedett levegő áramlását a motor. Alatt pad tesztek 1951 TV-2F motor fejlesztett kapacitás 6250 EHP
Ugyanebben 1951-ben elkészült szerelvény két prototípus két motor, amelyet a 2TV-2F. A motorok egymás mellett elhelyezett, egy kissé eltolódott vissza. Nyomaték jut a turbinák közös bolygómű egy csökkentési tényező 0,094. Ez forgatja két koaxiális csiga átmérője 5,8 m. Ellenőrző kapcsolt hajtóművön gáz által hordozott egy szektor társított parancs fűtőelemek egyes motorok.
Nehéz megmagyarázni szemszögéből józan ész, de annak ellenére, hogy kétszer megismételjük a következtetést az állami tesztek nem elég erős a fogaskerék a motor teszt járatok a Tu-95 folytatódott. És történt valami kellett volna kiegyenlítve: május 11, 1953 miatt a megsemmisítés a fogaskerék volt a tűz a repülés. Tu-95 elvesztette az irányítást, és elesett. Megölte a kapitány tesztpilótája AD Repülési és három a személyzet tagjai.
Már abban a szakaszban, az első földi tesztek kettős TV-2, világossá vált, hogy szükséges volt, hogy hozzon létre egy új motor megbízható teljesítményt. Kialakítása, amely akkor kezdődött 1951-ben, akkor részt vett a német és a szovjet mérnökök és a tervezők. Ők építették az új óriás próbának, különleges fék propeller, eszközök tesztelésére a sebességváltó és pitch szabályozó mechanizmus a csavar.
HPT előzi top szerelvény több mint 100 próbapadon a különálló rendszerek és egységek - az égéstérbe, a hajtómű, a szabályozók „step-gáz”, stb lapátok.
Ennek eredményeként ezek az intézkedések szükségesek kapacitást sikerült elérni, nagy megbízhatóság és a jó üzemanyag a motor hatásfokát. Szerint a fajlagos üzemanyag-fogyasztását ez sokkal gazdaságosabb, mint elődje TV-2.
Elején 1953 felett a motor egységet. Ő volt kijelölt TV-12, később azonban átnevezték az SC-12 - az első betű a név és vezetéknév tapasztalt üzemvezető.
Pad tesztek TV-12 volt sikeres. A motor bizonyította a szükséges erő és a hosszú élettartam. Teljesítmény és számos más lehetőség, nem volt, és még mindig nincs párja a világon.
Létrehozása TV-12 (NC-12) volt az utolsó munkája, amelyben a német szakértők vettek részt. A 1953 végén az utolsó német hagyta el a gyárat. Végső tesztek és az azt követő javulás a motor részt vesz a szovjet által vezetett csapat ND Kuznyecov. NK-12 és változatai már sikerrel használták a Tu-95, Tu-114, Ru-22.
HPT jellemzők részvételével dolgozták német szakértők