Transz-szibériai vasút és annak szerepe a fejlesztés Szibéria
3.Rol Transz-szibériai vasút szibériai fejlesztési ..............................................
A mai napig, az orosz közlekedési fejlesztés egészének és a különálló részek fontos gazdasági, politikai pillanatban. Ebben a tekintetben fontos, hogy fontolja meg olyan fontos régiók Szibéria és az építőiparban a Trans-Siberian Railway egyik legfontosabb közlekedési útvonalak hazánkban.
Transz-szibériai vasút - a legnagyobb eredménye az Oroszország, amely felülmúlja minden vasútvonal bolygónkon. Ez vasútvonal, amely összeköti a Oroszország európai része a Szibéria és a Távol-Keleten. Transz-szibériai vasút épült csaknem negyed évszázada - 1891-1916, és az összes hossza több mint 10 000 kilométert. A tervezés során az autópálya nevű vasútvonal. Később, Oroszországban és külföldön, ez volt az úgynevezett „The Great szibériai Way”.
Minden transzszibériai vasútvonal van osztva több szakaszból áll: Ussuri, nyugat-szibériai, Közép-szibériai-Trans-Bajkál, Manzhurskaya, Circum-Bajkál-Amur úton.
Az építőiparban a Trans-Siberian költöttek hatalmas mennyiségű pénzt, időt és munkát. Az emberek éjjel-nappal dolgozott, megnyitva a napi kilométernyi utat. Voltak nehézségek. De ennek ellenére a nagy utat már megállapított.
E munka célja, hogy tanulmányozza az építési transzszibériai vasútvonal és hatása a változások a szerkezetben, a fejlesztés a szibériai államban.
munkafeladatok - fontolóra venni az építési területek, szakaszai és szerepe a Transz-szibériai vasút fejlesztése Szibériában.
A téma a dolgozat jól feltárt és használják számos forrásból:
1.Reshenie létrehozását Transz-szibériai vasút
Az építkezés az autópálya elkezdtünk beszélni vissza a tizenkilencedik század közepén. Egy-egy gazdasági szervezet átalakult Oroszország fejlesztésére irányuló közlekedést, különösen a vasút. Az év második felében a XIX század vasútvonalak vágni különböző irányban az Oroszország európai. Végén XIX - XX század elején, amikor a fejlesztési igények az orosz kapitalizmus szélessége súlyosbítja a problémát, az új területek, szükség van építeni pálya Szibériában. Óriás régiók Nyugat-Szibéria, Kelet-Szibéria maradt vágva európai része az Orosz Birodalom, így nem volt szükség, hogy megszervezze a módot, ahogyan lehetett, hogy ott minimális időt és pénzt. Építőipari vonalak diktálta vneshne- politikai céljait a cári autokrácia - a vágy, hogy erősebb gazdaságilag és politikailag is a Távol-Keleten.
1857-NN Muravyov-Amur főkormányzó Kelet-Szibériában, a király bemutatta a projektet az épület egy vasút a Volga folyó a Bajkál-tó. De akkor ez valóban egy fantasztikus tervet, amely a valóságban kevesen hisznek. Azonban NN Hangyák-Amur nem volt az alapító a projekt létrehozása a szibériai vasút. Még mielőtt ez a gondolat léptetett tisztviselő a Belügyminisztérium EV Bogdanovic, egyoldalú tehetség és fékezhetetlen energia. Azt javasolta, hogy építsenek egy autópálya keresztül az Urál Tyumen, majd tartsa a vízgyűjtők folyók Kelet-Szibériában. Számítása szerint útépítés meg kell tenni, hogy 48 millió rubel. Ez vezetett kormány a rémülettől. De Bogdanovich nem hátrált, kezdte azt állítják, hogy a sorsát, a bányászatban az Urál után a jobbágyság eltörlése lehet korrigálni csak az építőiparban a vasút. Az ő erőfeszítései, egy szélroham a maileket elérje a fővárosban a követelményeknek feküdt egy vasúti Szibériában.
Az ötvenes-hetvenes XIX századi orosz szakértők kifejlesztett új projektek építeni vasúti Szibériában, de nem találja a támogatást a cári kormány, amely megadta az engedélyt az építési út csak a 80. évben.
Amikor Alexander III hozta meg a végső döntést, hogy nem lehet halasztani az építőiparban a vasútvonal, amely összeköti Európát és Ázsiát, külföldi gyártók önként segíteni Oroszországban. De a félelem a növekvő befolyása a külföldi tőke az orosz Távol-Keleten, vezette a tény, hogy Oroszország együttműködés a külföldi építők. Megnyitja az utat úgy döntött, saját költségén és saját kezűleg, vagy inkább a kezében száműzött foglyok, katonák, a helyi gazdálkodók és azok, akik jöttek, hogy az építőiparban a leghosszabb vasúti a világon az Európai része az országnak. A közepén munkálatok az építkezés részt vett mintegy 90.000 embert, és annak költségeit becsülték 350.000.000 arany rubelt.
Építs egy autópálya vázolt három szakaszból áll: az első szakaszban - a nyugat-szibériai útvonalon Cseljabinszk Obi (hosszúság 1418 km), a Közép-szibériai vasút az Ob folyó Irkutszk (1871 km) és a dél-Ussuri út Vlagyivosztok a Count (408 km); A második szakaszban - az út a Trans-Bajkál Mysovaya (-tó keleti partján Bajkál) a Sretensk a Shilka (1104 km) és az Észak-Ussuri a gróf Habarovszk (361 km); A harmadik szakasz - Circumbaikal út Irkutszk Mysovaya (261 km) és az út a Amur Sretensk a Habarovszk (2130 km). Úgy volt, hogy a teljes építési 10 év alatt.
Ahhoz, hogy gyorsítsák fel a magatartása a munka, az autópálya osztva több különálló utakon. A kompozíció a vonal is tartalmaz egy összekötő vonal Chelyabinsk-Ekaterinburg (most Sverdlovsk) és az elágazás Taiga-Tomsk.
A 1891godu kezdődött építkezés a Nagy vasútvonal.
2.1.Sozdanie főutakon.
Minden transzszibériai vasútvonal volt osztva több szakaszból áll:
1. Ussuri Vasúti;
2. West - szibériai;
3. Közepes szibériai;
6. Plots Krugobaikalsky;
7. Amur vasút.
Május 19, 1891 at 10:00 a két és fél mérföldre a város Vlagyivosztok egy luxus pavilon került nyilvánosságra ima alkalmával az út közé. A Tsarevich részt vett szóló az első követ a vasútállomás és egy ezüst lemez készült Szentpéterváron a modell által jóváhagyott császár Alexander 3. Így indult el egy nagy és nehéz szerkezet.
Mivel az 1900-as úton 260 mesterséges struktúrák épültek, köztük a híd a folyón Khor, Bikin, Iman, Ussuri, Ledgu. kétvágányú alagút rakták át Kiparisovsky Pass, valamint 39 különböző pontján.
Create Primorye vasút hozzájárult a gazdasági fejlődés és a környező területeken, bővítése külkereskedelmi kapcsolatok, fokozza a stratégiai befolyása Vlagyivosztokig.
Híd a folyón Irtysh, Tobol, Ishim, Ob beépített fém, gerenda-split rendszer, a kő mólók. Azt tervezték, hogy tanár NA Belelyubskiy. Hídépítés és a civil szerkezetek nem csak nyáron, hanem a kemény szibériai tél.
Nyugat-szibériai vasút Obi jött létre 1896-ban - egy évvel a tervezett időpont előtt.
Közép-szibériai vasút. Az ösvény épült 1893-1897. Ez állt a két részből áll: az Ob Krasznojarszk és Irkutszk Krasznojarszk. Útépítések vezetett neves mérnök Nyikolaj Pavlovics Mezheninov (1838-1915). Ez volt az ő javaslatára pontos számítások és gazdasági érvek, olyan módon, hogy a karakter a folytatása a nyugat-szibériai vasút része lett egy transzszibériai vasútvonal. Az út mentén fut hegyvidéki területeken - Altai, Alatau és Sayan hegység, egy járhatatlan tajga, a mocsarak, keresztbe gyors hegyi patakok és a folyók. Amikor szóló utak épültek hidak peki Tom, Oia, Uda, Kia, és végzett nagy mennyiségű ásatás sziklás talaj. Tervezte orosz mérnök LD Proskuryakova egyedülálló híd a Jenyiszej jött létre, amely megegyezik a legnagyobb vívmánya az építési technológia idejével, és lehetővé teszi, hogy azt a kiemelkedő műemlékek mérnöki Oroszországban.
Transz-Bajkál Vasúti. Útépítés kezdődött 1895-ben vezetése alatt a mérnök Pushechnikova. Trans-Bajkál szakasz vasútvonal indul a halászati falu köpenyek keleti partján Bajkál-tó és ér véget a kozák falu Sretensky jómódú Shilka. Az út át a hídon Selenga és Uda, felmászott Jablonovij-hegyvonulat - a vízválasztó folyó rendszerek a Jenyiszej, Lena és Amur - és továbbra is a legvégén az út az út rakták völgyekben „ezer ásványvízforrás” szabad folyók az ország, ahol különösen alacsony téli mínusz az átlaghőmérséklet levegő, ha nincs hó a télen, és a csupasz talaj repedés, és tele, nem tud ellenállni a heves hideg.
Télen 1903-1904 gg. jégen között Tanhoem tó és a kikötői Bajkál előkészítette jégen pálya 45 km hosszú, ahol lovas „forgatta” szétszerelt kocsik és mozdonyok. De a komp át a Bajkál hatástalan volt szállítására hatalmas tömegű áruk, különösen akut érződik az orosz-japán háború.
Mandzsu úton. A tavaszi 1901-ben befejeződtek a Trans-Bajkál terület transzszibériai vasútvonal az állomásra Sretensk és csatlakozni európai Oroszországban a Csendes-óceán partján folyamatos vasúti pálya hiányzott telek mintegy 2000 km-re Habarovszk a Sretensk. Azonban, mivel a kedvezőtlen éghajlati és geológiai körülmények az Amur terület, valamint politikai okokból, a cári kormány eleinte nem megépíteni az úton itt, és határozott a Trans-Bajkál Vlagyivosztokig menni délebbi útvonalon keresztül Mandzsúriában. Tehát volt egy orosz gyártmányú és üzembe helyezése 1903-ban a kínai Keleti pályaudvar, területén áthaladva Mandzsúria keresztül Harbin állomás Border. 1901-ben épült, és egy vonalat Grodekovo a Ussuriysk és Vlagyivosztok össze volt kötve a mérőeszköz az acél közepén Oroszországban. Az építőiparban a kínai Eastern Railway létrehozni kommunikációt a Távol-Keleten a Nagy-szibériai módon. Európa bejutott a Csendes-óceán.
Circum-Bajkál listájában. Ez az a hely, ahol egy keskeny partvidéki Bajkál csodálatosan egyesült falazat portálok alagutak és támfalak színes ismétlődő sziklák. Lejtők szemben a Bajkál, sok helyen nagyon meredek, szűk fazonú, de mély völgyek, néha szinte függőlegesen lebeg a tó fölött; hely alkalmas tó szabadon álló tömbök, amelyek messze nagyobb hegyvonulatok.
Elkezdtünk építeni 1900-ban. Ellentétben a neve „Bajkál Railway”, az út nem hazudik a tó körül, de csak nevelkedett félkörben nyugati végtagfájdalom. Ennek hossza vonal része a tizennyolcadik teljes hossza az út, és ez szükséges az építőiparban a negyedik részben az út költségeit. Útközben a vonat áthalad tizenkét alagutak és négy galéria. Ezen az oldalon először a gyakorlatban a vasútépítés világítás céljára laktanya építők használtak Oroszországban. Az út-ben helyezték üzembe 1905-ben.
Építése a Transz-szibériai vasút végeztük a zord éghajlati viszonyok között. Szinte az egész pálya fektették gyéren lakott vagy lakatlan területeken, járhatatlan tajga. Átment a hatalmas szibériai folyók, számos tó, területek fokozott pangó és állandóan fagyott talaj (az Quang a Bochkareva, most Belogorsk). Kivételes nehézségeket építők képviselő környékén Bajkál (Bajkál-állomás - állomás Mysovaya). Ott kellett felrobbantani a rock, alagút, építésére mesterséges struktúrák kanyonokig hegyi folyók a tóba.
Az építők a Trans-Siberian szorosan szembe árvíz. A Primorye, két hónapos nyári Elhelyezi 90% -a az éves csapadék. Alig néhány óra eső patakok átalakítható nagy víz folyik. 1897-ben volt egy katasztrofális árvíz, a szeret, amelyek nem több, mint kétszáz éve. A víz fölé emelkedett a legnagyobb számított a hat távlatokat
és fél méter. Erőteljes vízsugár magasságának több mint három méter CHO
halom erők. Az árvíz elpusztította a várost, ezért vette át az úton, hogy az új helyeket, hogy emelje töltések, építeni védelem, erősíti a lejtőin altalaj. Van építők először találkozott permafrost.
Építése transzszibériai vasútvonal szükséges hatalmas forrásokat. Az előzetes számítások szerint a bizottság az építkezés a szibériai vasút, annak költsége a becslések szerint 350 millió. Dörzsöljük. arany, ezért annak érdekében, hogy felgyorsítsa és csökkenti a költségeit építése vette alapul, az egyszerűsített előírásokat: szélességének csökkentéséhez az útburkolatot a töltések, bevágások és a hegyvidéki területek, valamint a vastag zúzottkő réteg, halmozott könnyű sínek és rövid talpfa, csökkentette a talpfák 1 km és t. d.
Ez lett rendkívül feszült mozgását a szibériai és a Trans-Bajkál Vasúti az orosz-japán háború, amikor csapatait a nyugati elöntött. Magistral nem tudott megbirkózni a mozgás a csapatok és katonai teherszállító szállítás. Vasútvonal a háború alatt hiányzott csak 13 vonatok naponta, ezért úgy döntöttek, hogy csökkentse a közlekedési polgári árut. Ezen túlmenően, a mozgás a csapatok bonyolította az a tény, hogy a helyszín nem fejeződött Circum-Bajkál Vasúti és 1905-ig a kapcsolatot a nyugati és keleti partján Bajkál végezte a komp átkelés.
Jelentős része a építőmunkások voltak fegyencek és katonák. Elviselhetetlenül nehéz volt életkörülményeinek dolgozók. Ők vannak elhelyezve szűk, mocskos laktanya nélkül padló. Folyamatos feltöltését a munkaerő az autópályák megy bevonásával szibériai parasztok és városlakók, és a beáramló parasztok és városlakók az európai Oroszországban.
Folyamatos feltöltését a munkaerő az autópályák megy bevonásával szibériai parasztok és városlakók, és a beáramló parasztok és városlakók az európai Oroszországban. A kötet az elvégzett munka és a hatalmas költségek az emberi munkaerő adatok szerint 1903 során több mint 100 millió. Köbméter. m földmunkák, és betakarított 12 lefektethető Mill. talpfa, körülbelül 1 Mill. T sínek és kötvényeket, hidak és alagutak épült egy teljes hossza 100 km. Csak az építési vasúti Circumbaikal hossza valamivel több mint 230 km-galéria 50 épült, hogy megvédje az út a hegyi földcsuszamlások, alagutak 39 és körülbelül 14 km támfalak főleg a hidraulikus cement és a megoldás. Az ára minden alagutak és galériák pillérekkel készült több mint 10 millió. Dörzsöljük. és az építőiparban a teljes autópálya kiadások meghaladták az 1 milliárd. dörzsölni. arany rubelt.
3.Rol Transz-szibériai vasút a fejlesztés a szibériai
A késő XIX - XX század elején. Szibéria volt elmaradott régióban Oroszország a kis lélekszámú, fejletlen az ipar és a kereskedelem. A hiányzó modern kommunikációs eszközöket hozott létre bizonyos nehézségek a fejlesztés a regionális gazdaság, mert a hatalmas területen. Ebben az összefüggésben, a döntést, hogy építeni a szibériai vasút megnyílt óriási lehetőségeket az átalakulás az ipar.
Ez köszönhető a Trans-Siberian Ural nagyszámú új városok, falvak, a vállalkozások, az új ipari központok. Vasúti magát a mozdonyok és vagonok, a hálózati állomások, raktárak, lerakatok és szervizek teljesen új volt és hatalmas ágazatban az anyagi termelés a szibériai gazdaságban. Végző vasúti létrejöttéhez járult hozzá a szorosabb gazdasági kapcsolatok Oroszország és Közép-Zauralskaya szélét.
Transz-szibériai vasút vezetett számos jelentős hiányosságot a fejlesztés Szibériában. Gyorsan fejlődő feldolgozóipar (liszt, vaj gyártás, szeszfőzde, stb), valamint az iparágak, amelyek valamilyen módon kapcsolódnak az igényeket a Trans-Siberian Railway (fűrészüzem, szén). Egyébként ez volt a hatása a vasúti a bányászat és kohászat. Üzembeállítása az út megnyílt piacok szibériai Urál déli ipar, és ez hozzájárult ahhoz, hogy a rom vállalkozások Szibériában, mert nem tudott ellenállni a versenyt a gyárak az Urál és a dél.
Orosz, amerikai, német, holland vevők a nyersanyagok és az értékesítési ügynökök iparcikk emelkedett Szibériában. Highway hozzájárult felgyorsult fejlődése a régió, erősítette a beáramló bevándorló gazdák Közép-Oroszországban. Ő tette a forradalom vidéken. Ez vezetett a tömeges kitelepítéseket. Mester új területen. Jelentősen nőtt a piacképességét mezőgazdaság Kuzbass. Első év alatt a ládákat termékek a mezőgazdaság és állattenyésztés aktívan vásárolt fel a látogatók, így ösztönözve a mezőgazdaság fejlődését. Aktívan kezdtek szállingózni a vevők a gabona, gyapjú, vaj, len, szőrmék, állattartás termékeket.
Azonban a fő gazdagsága a szibériai régió elszámolni hatalmas betétek szén. És ez vonzott sok iparosok. Jelentős masszát kitermelt szén igényeinek a vasúti, az építési amely egyébként lehetővé tette a szén szállítása más területekre. Kifejlesztett több és több új területeken, és ezzel egyszer termőföld alakítjuk ipari.
Ha ez nem építették abban az időben, akkor nagyon valószínű, Oroszország nem valószínű, hogy megtartja a Távol-Keleten és a Csendes-óceán - de nem tudta tartani Alaska, nem kapcsolódik az orosz birodalom stabil kommunikációs eszköz. Transzszibériai - ez is egy út, amely új lendületet adott a fejlődés a keleti régiókban, és részt vesz a számukra a gazdasági élet, a többi a hatalmas országban.