Hogy a víz alatti alagút - News Science and Technology - víz alatti alagút épített

Víz alatti alagutak épített egyedi hatalmas gép futhat több száz éve, és van szükség, amikor a híd tavak megakadályozzák nagy forgalom

Nem valószínű, de állandóan megállapítani, hogy ki volt az első, hogy megbirkózzon a víz alatti alagút projekt. Megbízhatóan mondani, csak egy dolog: olyan megoldást kellett szenvedni sokat, hogy megoldja ezt a problémát.

Az a tény, hogy a föld alatt egy víztömeg, általában instabil. Ezért építeni egy víz alatti alagút sokkal nehezebb és veszélyesebb, mint hogy ugyanabban az épületben egy sűrű talajban. Végtére is, bármikor szikla túltelített nedvesség összeomolhat a termelés.

Azonban meg kell jegyezni, hogy megpróbálja felépíteni alagutak víz alatt veszélyek vállalt csodálatra méltó kitartással. Jelentős sikert értek el az első alkalommal a német mérnökök. Ez történt mintegy száz évvel ezelőtt, amikor az építkezés egy alagút az Elba Hamburg befejeződött.

Miért a föld alatt? A hídépítés sokkal könnyebb és olcsóbb, mint alagutak. Sőt, a legtöbb esetben, hogy ásni a földbe nincs értelme, ha a felüljáró nem szükséges, hogy létrejöjjön egy olyan területen nagy a forgalom. Végtére is, néha meg kell, hogy adja át a hidak alatt vannak óceánjárók, és hogy meg kell emelni a 70 méter a víz szintje fölé. Hogy ilyen esetekben jön a mentő és a víz alatti alagút.

Ponton daruk, amelyek szállítására használt alagút szegmensek képesek kezelni terhek súlya több tucat tonna. Ez azonban csak akkor lehetséges, ha az árukat részben víz alá - így Archimedes erőt alkalmaznak, segítség nélkül a szállítási száz méteres szakasza lenne lehetetlen feladat. By the way, hívja ezeket a mechanizmusokat óriás daruk nem teljesen igaz: a céljuk - rögzíti indított szegmensben, elszállítja a telepítés helyén, és csökkentette óvatosan a megadott pontra.

Alagút szakasz vagy szegmens képviseli óriás beton csatornák öntött formájában különleges dokkok jövőbeni alagútban. Így egy szakasz tart több hónapig. Ha a szegmens kész, még mindig körülbelül egy hónap „állni hagyjuk” a parton, majd lemegy a víz és szállítják az építkezés egy pontonhíd daru.

Utak építése egy alagút a vízoszlop tervezték nagyon. Minden új épület teszi a mérnökök és építők sajátos helyzetük; gyakran nekik kell fejleszteni egyedi berendezések és módosíthatja a szokásos módszerekkel. Sokfélesége azonban a használt módszereket lehet csökkenteni a két alapvető: szekcionált és pajzsok. Ez két alapvetően eltérő munkamódszereket: szekcionált biztosít összeszerelése előre gyártott alagút elemek alján a tározó, és a pajzs - vágányfektetéshez a vastagsága kőzetek mély alatta.

Alagútfúró gép (TBM), ő alagút pajzs, - a fő szerepet a csapat építők, választott az építkezés egy alagút pajzs módszer. TBM helyettesíti szinte gyári, amely képes előállítani az alagút sebessége akár 80 méter naponta. A méretek lenyűgöző: 15 méter átmérőjű (a magassága egy szabványos öt emeletes épület) és 120 hosszúságú. Ez csodát a technológia szó megemészti a talajhoz keményfém vágó szerelt a lemezen vihar, és egy alagutat ott és akkor van bevonva Tubbing blokkokat. A modern alagút gépek, a legtöbb folyamatok automatizáltak, és a pontosság mozgás az egység a föld felel meg a számítógépek. Általános szabály, hogy az építkezés egy alagút használt két autó, hogy ellentétes irányban mozognak.

Mindegyik módszer az alagút építési saját erősségeit és gyengeségeit. Szekcionált lehet használni viszonylag sekély mélységben, és minél hosszabb az alagút emelt, a rosszabb - van csatlakoztatva a szükségességét, hogy mozgatni nagy szegmensei az autópálya építés alatt. Shield eljárás előnyös annyiban, hogy nem teljes mértékben kötődik a mélysége az alagút vagy a hossza -, de a méret a keresztmetszete a felüljáró és a profil által meghatározott design a fúró alagút fúrógép, amely az építőiparban felhasznált. De a keresztmetszeti módszer lehetővé teszi, hogy épületeket emeljenek bármilyen méretű és alakú.

Ellentétben hidak, alagút autópálya nagyon kevés téve a romboló hatása alatt. Vastag falú szerkezetek készült nagy szilárdságú beton biztonságosan izoláljuk bármilyen külső hatástól. Alagút falai nagyon nehéz nullszaldós robbanóanyagok, és az egyetlen komoly veszélyt számukra - egy földrengés. Azonban, ez a probléma részben megoldható az építési szekcionált alagutak, amikor a szakaszok vannak összekötve rugalmas tömítések.

A közép-30-as években a múlt század a projekt építési alagutak a Dnyeper alakult. Aluljárók tervezett csatlakozni a folyó partján a területen a jelenlegi Obolon és Osokorki. Alagutak volt, hogy részévé váljon a kijevi dúsított területen. Ők állítólag kizárólag katonai célokra - a közlekedés az egész Dnyeper csapatok és lőszert, ha a híd megsemmisült az ellenség.

Építőipari kezdődött 1936-ban. Ebben az egyedülálló technológia: a kezdeti szegmense az alagút épült a felületre, hogy meg fog tn .. alagút pajzs. Ezután szegmens izolált tégla válaszfalak és szivattyúzás alatt bázist vízzel mossuk a talaj. Így alakult meg a gödör, amelyben az egész szerkezet esett a saját súlya alatt. Ezután szigetelő válaszfalak tört, és a munkát, hogy a pajzs.

Dolgoztunk egy építkezésen mintegy 12 000 ember volt, és végzett öt évig, amíg a háború elején. Ez idő alatt, és épített egy 300 méteres alagutat a sziget Zsukov. Földi Osokorki épített alagút átmeneti rész hossza majdnem kilométernél, és sikerült elmélyíteni az első alagútszakasza a pajzs alagút. De Obolon építeni egy alagutat még nem kezdődött meg. Beépített csak fedél rész, amely helyén áll az építési eddig - masszív betonszerkezet most vonzza a turistákat és a graffiti szerelmeseinek.

Mivel a háború elején, az építőipar teljesen leállt. Kész részei az alagút a szigeten Zsukov elöntött (a, mondjuk, az összes építőipari gépek belsejében). Beépített föld szakasz Osokorki nincs ideje, hogy elpusztítsa (ezeket ma is vezethet túrák), és a nyakát a föld alatti szegmensben öntött beton.

Osokorki. Történet rabok háttér elhagyott épület.

Obolon. Ott maradt az első szegmens az alagút, amely nem csökkentette a földbe.