Ki kezeli a sík - a pilóta vagy robotpilóta hun Delfi
Robotpilóták pihenni pilóták a polgári repülés, panaszkodnak a profil amerikai szövetségi kormány. Ne hagyjon a meggondolatlan támaszkodás vas barátja idő?
Az első tapasztalatok repülés és leszállás „motorháztető alatt” tartottak 1930-ban. Azóta, robotpilóta haladt nagyon messze, és gyakran, ha az időjárási körülmények megengedik, a repülési és minden lehet teljes mértékben a vállukon. Ha szigorúan véve, és a technológia az autonóm UAV, buja virágzott az elmúlt évtizedekben.
Azonban van egy probléma: üzemeltetett légi járművek nem csak a számítógépek, hanem a pilóták. Miért történik ez? Air nem a föld: ha a gép mozog többnyire az út mentén, felszerelt táblák és egyéb közlekedési szabályok, a járatok, még a rendes polgári repülésügyi időnként emlékeztet lovaglás az úton, ugyanakkor a sarat és a havat. Csak most járhatatlan sár, hó (thunderhead időjárási és egyéb csodák) és egyéb „nem utak” is előfordulhat bármikor, bármely részén az útvonal. Egy külön sorban, hogy nyögés repülőtereken.
Hogy befolyásolja egy ilyen bonyolult és kiszámíthatatlan tényezők, mint a vihar, a légiforgalmi irányítók és a többi számítógép nem, miközben senki sem tudja, hogy mi okozza mindig a fedélzeten utasrepülőgép személy.
Ugyanakkor, a legtöbb leegyszerűsítve autopilot könnyen helyettesíti ezt. Ez okozza a személy pihenni. A Federal Aviation Administration Amerikai Egyesült Államok a közelmúltban kiadott egy jelentést, melynek egy része került a sajtóban.
És ebből az következik, hogy a végén 9000 az utóbbi járat, amelyen volt egy részletes információt arról, hogy mi történik a pilótafülkében, sokan „nem szívesen beavatkozni” a működése automatikus repülőgép vezérlő rendszerek. Még több visszafogott ők ki a robotpilóta, és az átmenet a kézi vezérlés a veszélyes helyzeteket.
Amellett, hogy a tapasztalat hiánya kezeli a saját kezét, a jelentés, hogy hibás a rossz képzése légiszemélyzetet: amikor a tanulás így összetevője a program gyakran elhanyagolt. Nem jobb, és a következmények látszólag pozitív, hogy az automatizált repülésirányító rendszerek gyorsan fejlődnek: a pilóták ismereteket róluk nem feltölteni olyan gyorsan, ami oda vezethet, hogy nem egy teljes megértése az emberi képességek és funkciók a rendszer az általa kezelt.
Különösen aggasztó az a tény, hogy gyakran nem rendelkeznek időt fordítani repülőgép ellenőrzés kézi üzemmódban, hogy a pilóták veszteség mértéke alatti istálló küszöbérték, amely valójában lehetővé hajóikat repülni túl lassan. Az eredmények egyértelműek: ezeket a gépeket esik. A földön.
A rendszer feladata automatikus fenntartása az optimális szög, ahol a szárny megfelel a szembejövő patak, olykor feltételeket, amelyek mellett a pilóta nem rendelkezik a megfelelő képességek, egyszerűen nem tudja megfelelően ellenáll a szöget, ha a készülék valamilyen oknál fogva nem sikerül.
Sok jelentés aligha újdonság. Például egy ütközés a Bodeni-tóra hibáztatta ütközésre figyelmeztető rendszer repülőgép a levegőben (TCAS). Aztán kiderült, hogy a valóságban a rossz vezető, és a pilóták engedelmeskedett neki, nem pedig a TCAS, de nem számít, ki volt a hibás a összetörik - Automatikus vagy képtelenség vele dolgozni, - javítására irányuló intézkedések kölcsönhatása pilóták a folyton változó számítógépes rendszerek létfontosságúak.
Van kiút az összes ilyen „megfeledkezett”, „nem válaszolt a TCAS tippek”, „nem a vontató / magasság / sebesség”? Ismét, hogy kézi vezérlés az ostoba.
„A korszerű berendezések készült járatok sokkal biztonságosabb, így nincs fröccsenő víz és a gyermek” - mondta Meri Kammings egykori haditengerészeti pilóta repülés Egyesült Államokban, és most a fejlesztő járatok automatizálási rendszerek.
Aki emlékszik a balesetek gyakorisága a fél évszázados repülés, egyetért: vesszen a járatok után a tömeges bevezetése robotpilóta (azaz sikerül a repülőgép 95% -ában) összehasonlíthatatlanul nehezebb, mint a szárazföldön. Elég annyit mondani, hogy a jelenlegi halálesetek száma az oka a teljesítmény szintje a 1940-es, amikor a repülő emberek a nagyságrenddel kisebb.
Sok szempontból a benyomást valamilyen különleges légi közlekedési balesetek - következménye „Hindenburg hatás”: valójában a túlélés léghajók az utasok 30-as volt, magasabb, mint a utasszállító repülőgép a levegőnél nehezebb.
Teljesen haszontalan, hogy hibás az embereknek, hogy ők félnek repülőgépek „amelyből” az átlagos megölt legalább 1200 ember évente, az önkéntes bizalom életüket személyes autót, megölve ugyanebben az időszakban 1,2 millió ember. A közvélemény elvileg nem támadható racionális érv, hogy a levegő lehet ölni akár ezer, legalább ezerszer kisebb, mint az utakon - és ez még mindig nem meggyőzni senkit.
„A pilóták képzési program lehetne javítani, de talán a legjelentősebb gyakorlati lépés az, hogy megbízhatóságának javítása automata rendszerek magukat.” - mondja.
Ítélve a dinamikáját a fejlődése az elmúlt fél évszázad, akkor valószínű, hogy nem a legjobb, amit tehetünk, a biztonsági járatok tekintetében.
Szerint állítjuk elő NewScientist.