Hogyan kell építeni a metró, frissebb - a legjobb a nap, amit valaha is szüksége van!
Ebben a funkciót, azt fogja mutatni, hogy hogyan az állomás úgy néz ki, hogy a 4 héttel a nyitás, megmondja, hogyan kell építeni a metró, és miért az építőiparban a metró a Towers halasztani 80-es években a múlt század, mi fog járni az alagútban, és a legendás ZIL-130 a vasúti kerekeket.
Ez a szálloda halljában, az új állomás:
Hogyan működik a bélés az alagút:
Az alagút fut forgógéphez (hossza 120 méter, a fő része - az első fej (9 méter)), azaz előre, és végrehajtja a dekompressziós talaj körül az alagútban. Minden hulladékot szállítják a talaj felszínén. Ezzel párhuzamosan, két alagút épül egyikük úgy működik, modern gépesített komplex «Herrenknecht», és a második pajzs «Wirth», egy idősebb, de sokkal megbízhatóbb és jobb terepet.
A gépesített komplex-pajzs kell elhelyezni mélységben egyenlő vagy nagyobb, mint a méret a pajzs. Ie ha a pajzs átmérője 6 méter, akkor a fent kell lennie legalább 6 méter. Azonban, az építkezés során ez a rész Kurynivska Krasnoarmejsky-line áthaladása során a Amuri terület mélysége csak 1,5 m!
Head «Herrenknecht» összetett:
És a hátoldalon - a set-pajzs és levágásra. Jól látható, hogy a boncoló válaszfalak megakadályozzák a talaj lerakásra. A bal oldalon a kör látható csatlakozókkal rendelkezik, melyek befut az utolsó beállított gyűrű és nyomja a tábla előre feltárás.
És itt van a farok a kezét a komplex:
Tonel gyűrűkből áll, amelyek mindegyike áll hét elemet. O-gyűrű - ez a legjobb tervezési építésére az alagút, jelentősen felülmúlja a négyzet alakú. „Tér” alagutak épülnek, ahol az alagút épül a nyílt úton, Kijevben - a metró a Harkov tömb. A belső átmérője az alagút - 5,4 m, ez jobb, mint 5,1 m, akkor gond nélkül helyezze kábel blokkokat.
Metro épület éjjel-nappal ezen a vonalon 2500 ember dolgozik, beleértve a növény dolgozók, valamint a helyszínen, és metróállomástól mindössze 1200 fő.
Legendás Zil-130 Láttam a képeket, mielőtt az első alkalommal láttam magam itt, kamion a vasúti kerekek fényesnek tűnik. ) 3 ilyen gép, akkor szállítására használt beton és két keverő fut.
Beton maga le a felületet egy speciális lyuk:
Valószínűleg az egyik jelentéktelen dolgokra amatőr metrostroevtsy - „És ha találkozott fektetése során az alagút valami szokatlan és érdekes?”. „Nincs semmi szokatlan minket mindaz, amit találkozunk az úton - ez kihívások és akadályok”, annak ellenére, hogy a meglévő térképek és diagramok földalatti közművek, nem tervezett akadályok továbbra is előfordulnak. Ütközés esetén a beton blokkok, bekövetkezett a gép károsodása. De a föld alatti épület és az lakóházak, bár ez inkább kivétel, hogy a szabályokat az építési ezen az oldalon.
Továbbá, ezen az állomáson nagyon magas, és egy továbbfejlesztett boltozat, amely lehetővé teszi táblák át a már meglévő tranzit állomás. Mivel előtt épült az alagút rajta. Ahhoz, hogy időben alagút, az állomás és a lobby épültek párhuzamosan. Abban az időben a nyitás csak akkor működik, az egyik oldalán az állomás. A csúcsforgalomban intervallumban lesz 50 másodperc, ami biztosítja a 22 pár vonat a vonalon.
Ebben alagút három típusú vasúti síneken. Része a heveder (165 m) alkalmazásával aljak (800 Sleeper egység) van elrendezve a görbe az Amur terület, a görbe sugara 300 m speciális „beton bélés” használnak a sínek alatt az állomáson .:
Betonozás alján az alagútban, ahol azután fordul szóló vasúti pálya:
felettesei vizsgálatot végezzük 07:00 (!):
Vladimir Ivanovich Petrenko - az igazgatóság elnöke a JSC „Kievmetrostroy”:
Felszíni vagy föld alatti metró?
Metro legyen a föld alatt, ez nem zavarja a meglévő kommunikációs és szállítási, nem hoz létre zajt közeli házakat. Az állomás maga kell határozni egy kényelmes mélysége az utasok számára, ez a mélysége 12 méter. Valószínűleg sokan észre, hogy előtte és utána a metró megy le. Miért történik ez? Az energiatakarékosság érdekében, miután az állomás készítmény lemegy, gyorsulás lép fel, mint közeledik az állomás - felemeljük, és van egy természetes gátlás vonat belép az állomás sebességgel 10 km / h. Legnagyobb megengedett eltérése a 0,040 ( „negyven-ezred”) - 4 cm magas és 1 méter utat.
Építőipari Kurenivsko-Chervonoarmiiska vonal irányába Towers ítélték 1983 Shcherbytsky de fagyott miatt nagyon nagy bonyolultságú az építési terület Lybidska - Buszpályaudvar, hogy menjen mélyalapozási nem volt lehetséges, mert abban az időben nem volt elég ereje, hogy menjen kemény spondilovye agyag egy sekély hely lehetett, mivel szükség van, hogy végezzen mélyhÜtéséhez talaj közelében az alagútban. Fagyasztás talaj - az egyik módja annak, hogy a megáradt folyón az alagút és eltérítése a víz, mert ezen a helyen folyik a folyó Lybid. És csak most, az új technológiák lehetővé tették, hogy adja át a folyón Lybid, az új panel funkció a „piszok prigruzami” - ezt a technológiát nem pozvolet megnyomásával arcát, hogy nem volt csapadék felületére, azaz a A talaj közelében az alagútban van pecsételve.
