Evolution of időzítés fogaskerekek, lánc és szíj
Szerelem vitatkozni az autóipar téma, és azt állítják, hogy ez jobb - egy szíj vagy lánc? Nincs semmi, ami megadja a Wrangler jelentősége, mint a tudás, a történelem, a mechanizmusok fejlesztésének! Azt fogja mondani, hogy hogyan jelenik meg, és elment más időpontban.
Két szó az időzítés
A szelepvezérlés mechanizmus, rövidítve időzítés - ez valami, ami nélkül a négyütemű motor, elvileg nem lehet. Ő nyitja a bemeneti szelep befogadására levegő vagy egy üzemanyag keveréket a hengerek a beszívási ütemben, kiömlést nyitja a kipufogási ütemet és biztonságosan rögzíti az égő keveréket a hengerbe a munkaütem. Mennyire jól ez biztosítja a „lélegzik” a motor - a levegő és a kipufogógáz - attól függ, hogy a hatalom a motor és a környezetbarát.
Szelepek nyitnak, és zárják be pofák vezérműtengely, és a forgatónyomatékot a számukra a főtengely, mi, sőt, a feladat az időzítés. Ma ez történik egy lánc vagy szíj. De ez nem mindig volt ...
A jó öreg alsó cam
A huszadik század elején a problémákat időzítés nem volt - ez megpördült hagyományos fogaskerekek, és a szelepek vele voltak bar nyomógombok. A szelepek ezután oldalirányban elhelyezve a „zseb” a tűztér, a közvetlenül felette a vezérműtengely, és a nyitás-zárás rudak. Ezután szelepek válnak egymás ellen, hogy csökkentse a hangerőt és a felszíni terület a „zsebében” - ennek eredményeként a nem optimális formáját égésű motorok fokozott hajlam a kopogás és a rossz termikus hatásfok: azt a sok hő a hengerfej fala. Végül, a szelepeket átkerült a területen, közvetlenül a dugattyú fölött, és égéstérbe rendkívül kicsi lesz, és majdnem a megfelelő alakban.
Valve elrendezése a tetején az égéstér és a meghajtó a szelepemelő (ún OHV diagram) javasolt a huszadik század elején, David Buick bizonyult legkényelmesebb. Ez a rendszer helyébe a motor variánsok oldalszárnyak autóversenyes tervek szerint 1920. Például, hogy használják a híres Chrysler Hemi és motor Corvette korunkban. A motorok oldalszárnyak talán emlékeznek járművezetők GAS GAS-52 vagy M-20 „Win”, ahol ez a rendszer használt motorok.
És ez így van, kényelmes volt az egész! A design nagyon egyszerű. Vezérműtengely, tartózkodó alján, található, a motorblokk, amely tökéletesen kenni olaj spray! Még rudak és bütykös rockerek és alátéteket maradhat kívül, ha szükséges. De a fejlődés nem áll még.
Miért elhagyott rúd?
A probléma - a túlsúly. A 30 éves fordulatszám versenymotorok a földön, és repülőgép-hajtóművek a repülőgép elérte azt a szintet, amelynél szükség van, hogy megkönnyítse gázelosztó mechanizmus. Miután minden egyes gramm tömegnövekedést, és okoz a szelep rugóerő, amely zárva van, és az erő a tolórudak, amelyen keresztül a bütyök lenyomja a szelepet, ami veszteségeket a vezérlési időzítéseket növekedésével gyorsan emelkedik motor sebességét.
Az így kapott oldat a transzfer vezértengely felfelé a hengerfejben, amely lehetővé tette, hogy felhagy a egyszerű, de nehéz kitoló rendszer, és jelentősen csökkenti a tehetetlenségi veszteségeket. Felmászott működési sebesség a motor, és ezért fokozott és teljesítmény. Például Robert Peugeot hozta létre 1912-ben versenyt motor hengerenként négyszelepes és két vezérműtengelyes. Az átadás a vezérműtengelyek fel a hengerfejet, van egy probléma, és hajtás.
Az első megoldás az volt, hogy a közbenső fogaskerekek. Ott, például egy variáns további hajtótengely kúpkerekek, mint például a, például, minden tartályt ismerős motor B2 és származékai. Ez a rendszer alkalmazható a már említett motor Peugeot, Curtiss repülőgép-hajtóművek K12 minta 1916 Hispano Suiza-1915.
A másik cél az volt, hogy telepíteni több hengeres fogaskerekek, mint például a motorok és autók Formula 1 időtartamra 60 éves. Meglepő módon „mnogoshesterennaya” technológiákat alkalmaznak, és újabban. Például több változatban dízel 2,5 literes Volkswagen motor, holtversenyben Transporter T5 és Touareg - AXD, AX és BLJ.
