A történelem buszok a Szovjetunió és Magyarország
Most a „bus” Úgy tűnik, ismerős. Minden nap látjuk őket az utakon, ahol több százezer járművek utasok szállítására. De alig több mint száz évvel ezelőtt, nem a buszok, nem, sőt, egy szó, amit a szovjet emberek nem tudják. Ennek során voltak villamosok. Az első tagja a tömegközlekedés, amely nem kötődik a sínek, megjelent Magyarországon 1899-ben. De akkor még csak nem is hívott egy busz. Csak a 20-es években a múlt század a német szó kölcsönzött keresztül lengyel autóbusz, viszont jött rá a keverék két latin szó auto (autóipar), valamint az omnibusz (mindenki számára).
A turn 19-20 évszázadok
1899-ben, egy feltaláló Szentpétervárról Hippolyte Romanov épült az első magyar omnibusz. Ez egy nagyon szilárd szerkezetű, a súlya 1600 kg, úgy tervezték, hogy 15 fő. A mozgalom az autó hajtott két villanymotor által termelt az amerikai „Maurice Salon” hajtott egy elem. Maximális sebessége 10 km / h. A bíróság a helyi tisztviselők elektroomnibus be csak 1901-ben. Petersburgers csodálkoztak sima és csendes swing technika. De a befektetők nem találja a feltaláló. Ezért a projekt feledésbe merült.
Az első hazai kocsi
Romanov igyekezett fejleszteni az elképzelést, a szerző az első magyar autó Peter Frese. A design elektroomnibusa ő megszabadult az elemeket, és állítsa le a gépet az áramszedő, ami hajtja két elektromos vezetékek, lógott utcai pólusok. Így született meg az első magyar trolibusz. Sajnos, mivel a rövidlátás, a St. Petersburg tisztviselők és a projekt még nem fejlődött abban az időben.
Ezután Frese úgy döntött, hogy az autóját több önálló, anélkül, hogy kötve a villany. Határozat vált cég belső égésű motor „De Dion Bouton” kapacitása 8 liter. a. A meghajtás a hátsó kerekek szolgálnak lánc és kormánymű végeztük formájában egy kart. A vezetési pozíció a jobb oldalon. Az első busz szállítására tervezett 10 utas, és csak a meleg évszakban, mert nem volt védve a szél és a hideg oldalon. De itt, a St. Petersburg hatóságok nem fejezte vágy, hogy vezessenek be a busz forgalom.
Az első busz Daimler Moszkvában
1907-ben Moszkvában gróf Sheremetev indult az első busz útvonalát. Ez szolgált a két gép által gyártott német Daimler üzem, amelynek kapacitása 8 és 12 utas. Mivel a szerkezeti jellemzői a közlekedés a buszokat, amelyek kizárólag a nyáron. 1908-ban, a főváros három busz plied minden-fém testtel, mely mintaként szolgálhat a város minden időben bármikor az évben. 1913-számuk nyolc.
A St. Petersburg, ugyanazon a helyen, ahol, sőt, megalkotta az első buszok, a dolgok nem mennek simán. Az első útvonal megjelent ugyanabban az évben, és Moszkvában. De 1910-ben, a parkban állt 14 buszok, amelyek miatt rossz híd szó esik szét. 1913-ban, csak egy volt képes mozogni önállóan. Aztán jött a nagy áttörés, amely együtt jár a forradalom és a polgárháború. Csak a 20-as a kormány úgy döntött, hogy dolgozzon utasforgalom.
1922-ben a moszkvai városi tanács megkezdte a tárgyalásokat a külföldi vállalatok megvásárlására buszok. Ezzel párhuzamosan erőfeszítéseket tettek, hogy megszervezi saját termelési együttműködve Fiat mérnökök, elosztása és mások. Bürokratikus bajok nyithatnak csak az első útvonal 1924. Ez szolgált összesen 8 termelés autóbuszok British Leyland növény. Minden befogadására képes 60 ülő és álló utasok. Ebben a modellben nem volt gazdaságos - benzin fogyasztása nem haladja meg az 5 l / h maximális sebesség 30 km / h.
1925-ben a mérnökök Automobile Moszkva Society „(jövőbeli gyári ZIL) bemutatta az első busz AMO-F-15. Ő természetesen szült kevés hasonlóságot mutat a modern. Az alapot a fejlesztők vette a névadó teherautó egy 4 hengeres soros motor kapacitása 35 liter. a. karburátor, 4-sebességes manuális váltó, és a „jobbkormányos.” Az első mintákat kitéve, amelynek célja a 10 utast. Természetesen ezek csak akkor használható, a déli régiókban a Szovjetunió, ahol nincs fagy.
1926-ban, az AMO-F15 kapott tető
1926-ban korszerűsítették a busz, amelyben a tető és a növekvő számú helyet az utasok akár 14 De a rendkívüli népszerűsége a modell még nem kapott. Először is, nem tudott versenyezni az angol a buszon. Másodszor, nem a kényelem, sem az utasok, illetve a járművezetők, nem volt az. Az első szinte átrepült az utastérben az egyenetlen utakon, és a járművezetők mikor utazik vissza zsibbadt és fájó kezét.
Ugyanakkor ez megváltoztatta a nevét St. Petersburg leningrádi szovjet végre megnyílt a rendszeres buszjárat. A vonal alakult Fomag német modell. Érdemes megjegyezni, hogy a test nekik készült a Szovjetunióban. Ezután a helyi hatóságok úgy döntöttek, hogy megvásárolja Leyland fogott Moszkvában.
I-3 kapta a becenevét "Leyland-Budapest"
De már 1927-ben az első kísérlet arra, hogy hozzon létre egy hazai nagy busz (e szabványok) kapacitását. Már ismerős számunkra, „Automotive Moszkva Társaság” hozza a három tonnás teherautó alváz I-3 a Jaroszlavl növényi test ülések 22 utast. Tény, hogy ez egy példányát az angol modell, amiért megkapta a beceneve „Leyland-Budapest”.
2 év után, a mérnökök próbálja meg a kezét egy új, öt tonnás teherautó alváz I-5. Ennek hajtóereje a busz, az úgynevezett I-6, a 93,5 lóerős motor Hercules. Ennek eredményeként, az utasteret, amelyben 27 ülő és álló utasok 8. Ebben az esetben a szervezet a busz többször műhelyek. Azaz alváz bement a városba, ahol van helyi üzem gyárt utaskabinok. Azonban hamarosan napvilágra került jelentős probléma - a fékezés a buszrendszer nem tud megbirkózni a feladattal. A fordulási sugara 9 méter nem engedélyezett, hogy működtesse a gépet szűk sarkokban. Ezen túlmenően, a modell magas fogyasztás - 45 l 100 km-enként. Mindazonáltal ez a sorozat a modernizált buszok. Azonban szervizek erők, amelyek küldött az autó lerobbant. Így 1935-ben már volt I-6 №102 (első és egyetlen) áramvonalas test és egy gramofon benne. Most utasok lovaglás a zenét.
Összesen 346 busz gyártottak a Szovjetunió I-6
Összességében létrehozására buszok I-6 Jaroszlavl termesztett növény 364 futómű. Az összes többi költöttek az építési katonai és civil járművek.
1932-ben a Jaroszlavl termesztett növény igazán nagy busz - I-2. 11,5 méteres keretben található három tengely mentén 6x4. A fából készült test, díszített fém, ülések 50 ülőhely az utasok és a másik 30 ember ülhetett állva. Szállítására, így sokan szükség egy erős motor, és a mérnökök úgy döntött, hogy a 103 fős Hercules-YXC-3. fordulósugárral az óriás 14 és fél méter.
I-2 alapult 11,5 méteres kerettel és helyet akár 80 utas
De ez nem volt elég. 1934-ben látott napvilágot a HK-2. Makhina súlya 9 m Continental-22P motor kapacitása 120 liter. a. Ez lehet szállítására 54 Ülő utasok és a másik 46 - álló. És így kialakítsák sebesség akár 51 km / h. A vezetőfülke elválasztjuk az utastérből egy partíciót. A városokban, ahol ezek a buszok szánták dolgozni utaztak önerejéből, mivel nem fér el a vasúti peronra.
HK-2 tudna nagyobb passzhirov
A megelőző évben, „Automotive Moszkva Society” korrigált kiadás modell AMO-4, amely alkalmas kis városokban. A kabin mindössze 22 fő. A növény hozott létre két változatban - szabványos utas és a „Lux”. Utolsó jelenléte jellemzi egy-utas ajtó, hátsó túlnyúlás és a székhelyéről.
Luxus modell AMO-4 eltért az alapmodell egy-utas ajtó, hátsó túlnyúlás és a székhelyéről
1934-ben, az AMO-4 új életre a cég, hogy változtassa meg a nevét. Ekkor a növény elnevezett Sztálin test kerül a busz alváza új targonca ZIS-5 és a megnövekedett üzemanyagtartály 105 literes (a korábbi verzió csak tartani 60 liter). Ezen felül, a busz már van egy 12 V-os elektromos rendszer. A belső tér úgy tervezték, hogy 21 fészek. Újdonság az úgynevezett ZIS-8 és népszerűvé vált nemcsak a Szovjetunióban. Modell vásárolt Törökországban. És amikor a rekonstrukció a növény 1936-ban és a termelés a ZIS-8 után jön le a 547 gép szállítószalag le hivatalosan, több tucat gyárak egész régió az ország hoztak létre szerelvény a busz a rajzok alapján a növény. És néhány sikerült, hogy módosítsa a design, ami egy felhasználóbarát működés.
ZIS-8 népszerűvé vált nemcsak a Szovjetunióban
Együtt a ZIS-8 növény volt tervezésére és előállítására egy busz egy háromtengelyes futómű emelkedett (az említett szabványok) luxus 8,5 méter hosszú modell „ZIS-Luxe” kiemelkedik nem csak a tervezés -. Lekerekített formák, oldalsó szárnyak „kötényt” ferde hűtőrács, hanem belsőépítészeti - karosszék bőrkárpit az összeg 28 darab, és a rádió a kabinban.
Salon ZIS-8 tervezték 21 ülés
Nem tértek Moszkva és Leningrád tervezők. A növény Atul iparosok frissített lakhatás ZIS-8 és megfordult busz AL-1 egy áramvonalas forma a triaxiális keretben. Ezzel szemben a „szülő”, ő csak kétkerék-hajtású. A modell nem lesz tömeges, de a rövid változata a busz két tengelyen széles körben elterjedt.
Aztán 1938-ban volt ZIS-16. A „régebbi” modell, ő különböztetni 85-lóerős motor alumínium dugattyúk, vákuummal segített a mechanikus fék, tárcsa fékkar és a lengéscsillapítók. Legújabb innováció lehetővé teszi az utasok úgy érzik, sokkal kényelmesebb a kátyúk, mint a korábbi modellek buszok. A test szűkült az elején, hogy vizuálisan adta a buszon egy áramvonalas forma. Az újdonság gyors népszerűségre tett szert, és lett egy tömeges, toló korábbi külföldi buszok az utcákon. Hivatalosan 3 év alatt a Szovjetunióban volt 3250 ZIS-16.
ZIS-16 vált igazán tömeges modell
Eközben Magyarországon, különösen a kisebb városokban, nagy elterjedt buszok kis kapacitású. Tehát, ami megjelent 1933-ban, GAZ-03-30 17 ülőhely az utasok létrehozott alapján GAZ-AA targonca, nagyon népszerű lett nemcsak a rendszeres útvonalakon. A modell a szervezet által felhasznált elosztására az alkalmazottak. Motor kapacitás 50 liter. a. hagyjuk, hogy eloszlassa az autó 65 km / h.
GAZ 03-30 használták elsősorban a vállalkozások által megoszlása az alkalmazottak
Mindazonáltal ezek a modellek jelentős hátrányai - kényelmetlen magas bejárat az utasok miatt az alapjait a targonca, valamint hatékony előtti tér a motor a motorháztető alatt. Ezért a nagyobb kapacitású buszok megnyúlt, így a használatuk csak a nagyobb városokban. Eközben az amerikaiak már használt avtoomnibusy „kocsik” típusú. És a szovjet mérnökök úgy döntött, hogy ugyanúgy. Tervezése kísérleti modellek ezzel csak három vállalat.
1936-ban bemutatott alkotása, a fejlesztők a tudományos-kutatási intézet a városi közlekedés (NIIGT). Új cabover test fából és burkolva fémlapok telepítve az ismerős alváz ZIS-8. Tekintettel arra, hogy a motor képes „elrejteni” a jogot a vezető, a kabin ülhessen 32 utast. Azonban merevlemez préselt az első tengelyre, így a tervezők elé a kerekek a nagyobb átmérőjű.
Az első hazai busz a kocsi-NIIGT
1938 bemutatta művét gépkocsi- Kutatóintézet (NATI). Ami a jövőt illeti, azt mondjuk, hogy ez egy igazi áttörést a szovjet busz termelés, bár másolt az amerikai modell Yollo Coach cég a General Motors. 10 méter hosszú teste fém és a fény. Európában ezen kezdődött, hogy nem csak a 13 év után. A motor elhelyezett hátsó (mint most a legtöbb busz). Mellesleg, a motor túl új, hogy a Szovjetunió - hengerfej alumíniumból készült, a hengerperselyek „nedves” típusú. Ez az év, hogy telepíteni a buszok németek a Mercedes-Benz. A terv szerint három üzemanyagtartályt a padló alá, és pneumatikus vezérlő nyitó és záró ajtók. Továbbá, ha az ajtó zárva van valami megakadályozta, a gép nem tudta elhúzni. Monitor, hogy mi történik az ajtóban vezető tudott útján gömbtükrökön. Pneumatics is megjelent a fékrendszer. Váltó volt egy három lépcsős, és a maximális sebesség egy újdonság volt 80 km / h. Igaz, szervokormány még nem létezett, és a vezető is nehezen egy nagy kerék. Ez tart egészen a teremtés zseniális mérnöki akár 70 utas. Noha az idézett ülések között volt elég keskeny.
A kísérleti modell NATI tett áttörést busz USSR
NATI modell NIIGT és egy ideig még szolgált Moszkva útvonalon, de a sorozat nem megy.
Egy másik kísérlet elmozdulni a „motorháztető” buszok hozott 1939-ben az üzem elnevezett Sztálin. ZIS-17 készítette az alvázon a teherautó ZIS-15. A projekt fordult csavart - az első tengely nehezen ellenállt a súly a motor és a vibráció. vezető helyet elhanyagolható volt, és a mászás a hely volt a szalonban. Néhány hónap múlva a gyötrelem a projekt visszautasította a fő fejlesztője Yuri Dolmatovsky (a legenda a hazai gépipar). modell eredményét veszélybe került. Aztán úgy döntött, hogy létrehoz egy újdonság gázfejlesztő a hátsó. De a motor az első nem voltak tiszták, és lezárjuk a sorsa a ZIS-17. 1941-ben volt, amikor végre megjelent a gyár kapujában, azonnal tegye „a vicc.”
ZIS-17 modell volt, hogy forradalmi, de a projekt nem sikerült